7.1. Понятие гражданского воздушного судна,

порядок государственной регистрации

В начале XX века с появлением и развитием воздухоплавания возникла необходимость правовой регламентации всех видов воздушных передвижений и, соответственно, необходимость обозначения определенным образом группы летательных аппаратов, которые имели общие характеристики.

Летательные аппараты, используемые с различными и иными целями, были отнесены к категории воздушных судов. Парижская конвенция 1919 года определила "воздушное судно как аппарат, имеющий свойства держаться в атмосфере за счет реакции воздуха". В дальнейшем с появлением новых видов летательных аппаратов, взаимодействующих с воздухом, понятие "воздушное судно" претерпевало определенные изменения.

В первой редакции приложения 7 к Чикагской конвенции 1944 г. полностью воспроизводятся поправки, внесенные в 1967 году, которые существенно меняют определение воздушного судна. В соответствии с этими поправками к воздушным судам уже не относятся летательные аппараты, которые поддерживаются в воздухе за счет реакции воздуха с земной поверхностью.

В воздушном законодательстве России понятие "воздушное судно" также претерпевало определенные изменения: от первого его употребления в Декрете от 17 января 1921 года до действующего сегодня понятия, закрепленного в Воздушном кодексе Российской Федерации. Согласно статье 32 к воздушным судам отнесены летательные аппараты, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Данная правовая характеристика воздушного судна наиболее полно учитывает международные и национальные требования к воздушным судам для целей применения, изложенным в Воздушном кодексе. В статье 32 ВК понятие воздушного судна определяется как один из видов летательных аппаратов, предполагая, что могут быть и иные виды, на которые не распространяются нормы главы V Воздушного кодекса.

Первая юридическая классификация воздушных судов была проведена Парижской конвенцией 1919 года.

Классификация воздушных судов согласно приложению 7 к Чикагской конвенции предусматривает деление на виды, группы, подгруппы по определенным критериям (табл. 1).

Таблица 1

Классификация воздушных судов согласно

приложению 7 к Чикагской конвенции

Класс	Вид	Группа	Подгруппа
Легче воздуха	Без двигателя	Свободный аэростат	Сферический
Несферический
Привязной аэростат	Сферический
Несферический
С двигателем	Дирижабль	Жесткий
Полужесткий
Нежесткий
Тяжелее воздуха	Без двигателя	Планер, воздушный змей	Сухопутный
Гидропланер
С двигателем	Самолет	Сухопутный
Гидропланер
Амфибия
Винтокрыл	Автожир (сухопутный, гидроавтожир, амфибия)
Вертолет (сухопутный, гидровертолет, амфибия)
Орнитоптер	Сухопутный
Гидроорнитоптер
Амфибия

В Воздушном кодексе РФ введена также классификация воздушных судов в зависимости от максимального взлетного веса.

К легким воздушным судам отнесены воздушные суда, максимальный взлетный вес которых составляет менее 5700 кг, в том числе вертолеты, максимальный взлетный вес которых менее 3100 кг.

Сверхлегкое воздушное судно - воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 кг без учета веса авиационных средств спасания.

Особенностями ныне действующего Воздушного кодекса является введение класса сверхлегких воздушных судов.

Законодатель, вводя такой класс воздушных судов и установив регламент и порядок их использования, с одной стороны, позволяет выполнять полеты на законных основаниях, а с другой стороны, обязывает их соблюдать правила технического обслуживания и летной эксплуатации.

Основой международного правового статуса любого воздушного судна является его национальная (государственная) принадлежность. Установление национальной принадлежности и ее фиксация производятся в каждом государстве в соответствии с законами этого государства и, как правило, путем реализации определенной процедуры - регистрации воздушного судна.

Согласно статье 33 ВК РФ гражданские воздушные суда Российской Федерации подлежат регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Юридическим актом, удостоверяющим регистрацию, является свидетельство о регистрации.

Росавиация может устанавливать особый порядок государственной регистрации и государственного учета сверхлегких воздушных судов гражданской авиации и воздушных судов экспериментальной авиации.

Занесение в Государственный реестр имеет определенные правовые последствия: позволяет оформить право собственности, эксплуатации, установить принадлежность воздушного судна. Кроме того, занесение в Реестр дает возможность централизовать в государственных органах сведения о гражданских воздушных судах, что значительно облегчает контроль за их техническим состоянием и эксплуатацией.

По международным правилам ни одно воздушное судно не может иметь регистрацию более чем в одном государстве. Государство регистрации воздушного судна, внесенного в Реестр, автоматически берет на себя обязательства по обеспечению безопасной эксплуатации этого воздушного судна. Согласно статье 19 Чикагской конвенции регистрация осуществляется государствами в точном соответствии с законами этого государства. В развитие этих законов должны быть разработаны и приняты нормативные правовые акты, регламентирующие все аспекты государственной регистрации, включающие принятые в государстве процедуры регистрации, порядок отражения в Государственном реестре всей информации, вносимой в свидетельство, и т.д.

В Российской Федерации порядок государственной регистрации определен Правилами государственной регистрации гражданских воздушных судов в Российской Федерации, утвержденными Приказом Минтранса РФ от 02.07.2007 N 85. Эти Правила определяют порядок государственной регистрации и выдачи свидетельств о регистрации ГВС, предназначенных для выполнения полетов, ведения Государственного реестр гражданских воздушных судов РФ и внесения в него изменений, выдачи Свидетельств об исключении ГВС из Государственного реестра, присвоения государственных и регистрационных опознавательных знаков и нанесения их на гражданские воздушные суда, нанесение товарных знаков на ГВС.

Ведение Государственного реестра осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта.

В разделе "Порядок проведения государственной регистрации" определены минимальные требования к заявителю и к органам регистрации. Так, например, государственная регистрация гражданского воздушного судна проводится органом регистрации в течение не более 10 рабочих дней со дня поступления документов от заявителя. В свою очередь, заявитель должен представить следующие документы:

Заявление в произвольной форме, содержащее данные о воздушном судне и сведения о его собственнике;

Документ, подтверждающий уплату госпошлины за государственную регистрацию ГВС;

Документы или их заверенные копии, подтверждающие право собственности на гражданское воздушное судно, и при необходимости другие документы.

В главах "Порядок внесения изменений в Государственный реестр гражданских воздушных судов..." и "Порядок исключения данных о ГВС из Государственного реестра..." также определены минимальные требования к заявителю в части представления необходимых документов и к органу регистрации в части осуществления необходимых действий.

В случае включения данных о гражданском воздушном судне в Государственный реестр органом регистрации присваивается ему государственный и регистрационный опознавательный знаки, которые наносятся на гражданское воздушное судно.

Опознавательные знаки гражданского воздушного судна состоят из государственного знака, изображаемого в виде двух букв латинского алфавита RA, регистрационного знака, состоящего из пяти арабских цифр или сочетания арабских цифр и букв латинского алфавита. Кроме государственного и регистрационного опознавательных знаков на гражданское воздушное судно наносится изображение государственного флага Российской Федерации. Это изображение наносится на киль или фюзеляж параллельно строительной горизонтали.

В установленном законодательством РФ порядке после соответствующей регистрации могут наноситься изображения флага субъекта Российской Федерации, а также товарные знаки, символы, надписи, эмблемы и др., располагаемые ниже изображения государственного флага.

Специальное изображение наносится на гражданские воздушные суда, предназначенные для медико-санитарной службы.

7.2. Организационно-правовое обеспечение поддержания

летной годности

Важной и обязательной составляющей системы обеспечения безопасности полетов является поддержание летной годности воздушных судов. Под летной годностью понимается такое состояние двигателей, оборудования и самого воздушного судна, которое соответствует требованиям действующих норм летной годности гражданских воздушных судов и, как полагает законодатель, обеспечит безопасное выполнение полетов.

Такое соответствие реализуется на основе воздушного законодательства (правовое обеспечение) и на основе целой системы государственных органов на всех этапах, начиная от проектирования воздушного судна до эксплуатационных полетов (организационное). Правовой основой для такой деятельности являются нормативные правовые акты и прежде всего Нормы летной годности, которые содержат минимальные государственные требования к гражданским воздушным судам, двигателям и оборудованию.

Перечень минимально необходимых требований к воздушным судам представлен приложением 8 к Чикагской конвенции "Летная годность воздушных судов". Эти Стандарты включают лишь общие требования, которые подлежат детализации в национальных актах, регламентирующих требования летной годности. В процессе разработки национальной правовой базы государство регистрации должно учитывать, что оно берет на себя обязанности по обеспечению соответствия каждого воздушного судна, внесенного в Реестр, требованиям норм летной годности и принимает на себя в конечном итоге обязательства в области поддержания летной годности в течение всего срока службы воздушного судна.

Первые нормы летной годности гражданских самолетов СССР начали действовать с 1967 года. Совершенствование авиационной техники, накопление опыта по летно-технической эксплуатации, повышение требований к уровню безопасности полетов вызвало необходимость в последующем принятия более совершенных документов: Нормы летной годности самолетов (НЛГС) I (1972 г.), НЛГС II (1974 г.), НЛГС III (1984 г.), Единые нормы летной годности самолетов (ЕНЛГС) - 1985 год.

В Российской Федерации действующим законодательством (Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 27.03.1998 N 360) полномочия на формирование национальной нормативной правовой базы, регулирующей требования к летной годности и охране окружающей среды, применительно к деятельности авиации переданы Межгосударственному авиационному комитету.

Эти требования детально изложены в соответствующих Авиационных правилах.

Достаточно важной с точки зрения обеспечения безопасности полетов является регламентация процедуры допуска к эксплуатации гражданских воздушных судов.

Воздушным кодексом (статья 36) устанавливается, что гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации только при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), выданных на основании сертификата типа. Это положение целиком соответствует Чикагской конвенции 1944 г. и сложившейся практике, которая предусматривает в качестве обязательного условия допуска конкретного воздушного судна к полетам прохождения процедуры удостоверения летной годности ВС, которая завершается выдачей сертификата летной годности (certificate of airworthiness).

Таким образом, сертификат летной годности удостоверяет соответствие конкретного экземпляра воздушного судна так называемой типовой конструкции, утвержденной для судов данного типа.

Пункт 2 статьи 36 ВК РФ устанавливает, что порядок допуска к эксплуатации гражданских воздушных судов определяется Федеральными авиационными правилами.

В Российской Федерации в настоящий момент порядок выдачи сертификата летной годности определяется Федеральными авиационными правилами "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации", утвержденными Приказом Министра транспорта от 16 мая 2003 г. N 132. Этими Правилами без всяких изъятий устанавливается, что экземпляр ГВС допускается к эксплуатации только при наличии сертификата летной годности.

Под сертификатом летной годности понимается документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации или его территориальным органом для подтверждения соответствия летной годности экземпляра ВС установленным требованиям. Указанной процедуре подвергаются только те экземпляры воздушных судов, которые имеют сертификат типа и подлежащие регистрации или зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Инициатива получения сертификата исходит от заявителя (физического или юридического лица), который подает заявку на сертификацию экземпляра в уполномоченный орган в области ГА или его территориальный орган. Ответственность за достоверность предоставленных в заявке сведений лежит на заявителе. Сроки подачи заявки предварительно согласовываются с соответствующим органом, однако она должна быть подана не позднее 35 календарных дней до даты начала эксплуатации (окончания сертификата летной годности) экземпляра воздушного судна. Ответ заявителю о принятии к рассмотрению или мотивированном отказе должен быть дан в течение двух недель.

Экземпляр воздушного судна и его документация, а также все материалы заявителя должны быть подготовлены для проведения работ по оценке соответствия летной годности. На основании разработанной программы привлекаемые к сертификации организации проводят необходимые исследования и оформляют заключение по оценке соответствия летной годности экземпляра ВС установленным требованиям.

Решение о выдаче заявителю сертификата летной годности принимает уполномоченный орган в области гражданской авиации или его территориальный орган. В случае отказа заявителю выдается решение об отказе в выдаче сертификата с указанием причин и второй экземпляр заключения.

Сертификат летной годности выдается на период действующих сроков служб экземпляра, но не более чем на два года.

Держатель сертификата летной годности обязан своевременно выполнять процедуры регистрации экземпляра, обеспечивать поддержание летной годности экземпляра путем:

Технического обслуживания и ремонта воздушного судна;

Точного и своевременного выполнения нормативных правовых актов, определяющих поддержание летной годности.

Кроме того, держатель сертификата обязан обеспечивать условия для проведения планового инспекционного контроля летной годности экземпляра ВС не чаще одного раза в год. Инспекционный контроль проводится органами, выдавшими сертификат летной годности по определенной программе, утвержденной в установленном порядке. Внеплановый инспекционный контроль летной годности может быть проведен при наличии информации о нарушениях действующих Правил.

Новая редакция ФАП от 03.07.2008 N 132, утвержденная Приказом Минтранса РФ N 96, установила общетехнические требования к летной годности экземпляра воздушного судна.

К наиболее значимым требованиям к экземпляру ГВС и его документации можно отнести следующие:

Соответствие судовых документов требованиям воздушного законодательства Российской Федерации;

Действующая эксплуатационная документация должна содержать все изменения и дополнения, внесенные в установленном порядке;

Экземпляр воздушного судна должен иметь остаток ресурса и срока службы не менее срока действия выданного сертификата летной годности, а каждый компонент с ограниченным ресурсом (и/или сроком службы) должен иметь остаток ресурса (и/или срока службы);

На экземпляре воздушного судна и всех компонентах в соответствии с эксплуатационной документацией должен быть выполнен полный комплекс технического обслуживания и ремонта и устранены все неисправности и их последствия;

На экземпляре воздушного судна и всех компонентах должны быть выполнены все работы, предусмотренные действующими нормативными правовыми актами;

На экземпляре воздушного судна и в каждом его компоненте не должны быть изменения конструкции, не предусмотренные действующей эксплуатационной документацией, и т.д.

Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите основные критерии, используемые при классификации воздушных судов.

2. Определите правовые последствия занесения гражданского воздушного судна в Государственный реестр гражданских воздушных судов.

3. Основные источники международного и национального законодательства, определяющие порядок регистрации гражданских воздушных судов.

4. Охарактеризуйте порядок (процедуру) проведения государственной регистрации гражданских воздушных судов.

5. Дайте определение летной годности гражданских воздушных судов и правовой основы обеспечения деятельности по поддержанию летной годности.

6. Какой международный источник права устанавливает перечень минимально необходимых требований к воздушным судам?

7. Какова юридическая значимость сертификата типа и сертификата летной годности (конкретного экземпляра) воздушного судна?

8. Правовое сопровождение процедуры выдачи сертификата летной годности.

9. Перечислите основные обязанности держателя сертификата летной годности. Какова юридическая ответственность за невыполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств?

Литература

1. Приложения 7, 8 к Чикагской конвенции.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ в действующей редакции.

3. Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов в Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса РФ от 02.07.2007 N 85, в действующей редакции.

4. Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации // Федеральные авиационные правила, утв. Приказом Минтранса от 16.05.2003 N 132, в действующей редакции.

5. Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории, введенные Приказом от 05.07.1994 N 48.

6. Громов М.С., Полторанц Г.Я., Шапкин В.С. Поддержание летной годности - основа безопасной эксплуатации воздушных судов. М.: ГосНИИ ГА, 2002.

7. Зубков Б.В., Сакач Р.В., Костиков В.А. Безопасность полетов и авиационная безопасность. Обеспечение и поддержание ДГ ВС: Учеб. пособие. М.: МГТУ ГА, 2007. Ч. II.

8. Кирпичев И.Г., Шапкин В.С. Вопросы государственного контроля и регулирования процессов сервисного сопровождения эксплуатации авиационной техники в задачах поддержания летной годности. М.: ГосНИИ ГА, 2005.

9. Рухлинский В.М. Система новых авиационных правил государственного регулирования эксплуатации воздушных судов в соответствии со стандартами ИКАО и мировой практикой // Транспортное право. 2008. N 3.

10. Рау А.Э. К вопросу об установлении юридически значимых оснований классификации летательных аппаратов в качестве гражданских воздушных судов // Научный вестник МГТУ ГА. 2009. N 144.

Воздушное судно

Комментарий к статье 32 ВЗК РФ:

1. Нормы ст. 32 ВЗК действуют в отношении всех видов авиации.

Норма п. 1 ст. 32 ВЗК почти дословно соответствует определению воздушного судна, данному в стандартах приложения 7 к Чикагской конвенции 1944 г.: "Воздушное судно; летательный аппарат. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха с земной поверхностью (см. классификацию воздушных судов в нижеприведенной таблице)".

Следует обратить внимание на такую особенность. В официальном переводе приложения 7 понятия "воздушное судно" и "летательный аппарат" пишутся через точку с запятой как синонимы для английского термина "aircraft". В рассматриваемой же норме закона понятие "воздушное судно" определяется как один из возможных видов летательных аппаратов. Иными словами, законодатель предполагает, что могут быть и другие виды летательных аппаратов, но нормы для регулирования их использования в явном виде не предусмотрены. Летательными аппаратами могут быть, например, ракеты и баллистические снаряды, регулирование использования которых при необходимости должно быть предусмотрено нормами федеральных авиационных правил.

В этом смысле приложение 7 более четко определяет эту группу объектов регулирования:

Классификация воздушных судов (летательных аппаратов)

согласно приложению 7 к Чикагской конвенции

Класс Вид Группа Подгруппа

воздуха Без двигателя Свободный

аэростат Сферический

Несферический

Привязной

аэростат Сферический

Несферический

С двигателем Дирижабль Жесткий

Полужесткий

Нежесткий

воздуха Без двигателя Планер,

воздушный змей Сухопутный

Гидропланер

С двигателем Самолет Сухопутный

Гидросамолет

Винтокрыл Автожир (сухопутный, гидроавтожир,

Вертолет (сухопутный, гидровертолет,

Орнитоптер Сухопутный

Гидроорнитоптер

Однако здесь тоже не указаны ракеты и баллистические снаряды, что связано с более узкой, по сравнению с ВК, областью отношений, регулируемой Чикагской конвенцией.

2. Нормы п. 2 и 3 ст. 32 ВЗК устанавливают особые категории воздушных судов. Такая классификация необходима для регулирования в дальнейшем некоторых видов деятельности в области гражданской авиации (см. комментарии к ст. 36, 37, 61, 66, 67 ВК).

Здесь вводится классификация воздушных судов в зависимости от максимального взлетного веса. К основной категории отнесены самолеты, максимальный взлетный вес которых составляет не менее 5700 кг, и вертолеты с максимальным взлетным весом 3100 кг и более. К легким отнесены воздушные суда, максимальный взлетный вес которых более 495 кг, но менее 5700 кг (для вертолетов более 495 кг, но менее 3100 кг). К сверхлегким отнесены воздушные суда, максимальный взлетный вес которых 495 кг и менее, без учета авиационных средств спасания, так как в соответствии с п. 4 ст. 88 ВЗК полеты воздушных судов, не обеспеченных поисковыми и аварийно-спасательными средствами, запрещаются.

Данная классификация впервые в российском законодательстве введена Федеральным законом от 18.07.2006 N 114-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации", хотя такая потребность назрела давно.

В класс сверхлегких попадает много воздушных судов единичного изготовления, в том числе самодельных, которые, естественно, не могут соответствовать общим требованиям, предъявляемым к воздушным судам для их регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ и удостоверения их летной годности. Используются такие воздушные суда, как правило, в авиации общего назначения.

До недавнего времени владельцы этих воздушных судов выполняли полеты в нарушение воздушного законодательства и подвергались преследованию со стороны соответствующих органов власти. Изобретатели-самоучки и люди, имеющие специальные знания, подготовку и навыки, которые самостоятельно строили воздушные суда, не имели законных прав поднять такие воздушные суда в воздух, так как не могли официально зарегистрировать их, а без регистрации воздушное судно выполнять полеты не имеет права. С появлением класса сверхлегких воздушных судов в п. 1 ст. 33 ВЗК для судов этого класса введен особый (упрощенный) порядок государственной регистрации, определяемый уполномоченным органом в области гражданской авиации - Минтрансом России.

В пункте 5 ст. 37 ВЗК законодатель возложил на владельца сверхлегкого воздушного судна соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания своего воздушного судна. При этом (п. 4 ст. 61 ВК) законодатель снял с владельцев сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения обязанность получать сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный ему документ, а в подп. 1 п. 1 ст. 67 ВЗК установлено, что не обязательно иметь на борту таких воздушных судов бортовой и санитарный журналы и руководство по летной эксплуатации (учитывая ограничения по массе и условиям работы на борту). Более того, в п. 2 ст. 54 ВЗК законодатель впервые позволил проводить подготовку пилотов сверхлегких воздушных судов не в общем порядке, установленном для пилотов гражданской авиации, а инструкторам, получившим разрешение от Росавиации в соответствии с п. 5.4.18 Положения об этом Агентстве.

Таким образом, законодатель, введя класс сверхлегких воздушных судов и регламентировав порядок их использования, позволил владельцам таких воздушных судов выполнять полеты на законных основаниях, одновременно возложил на них соответствующую обязанность, что, безусловно, способствует общему развитию авиации при сохранении уровня безопасности полетов всех воздушных судов.

В класс легких в большинстве своем попадают воздушные суда серийного производства, которые могут относиться как к коммерческой гражданской авиации, так и к авиации общего назначения. Данный класс воздушных судов подпадает под общие требования ВК. Законодательно предусмотрено единственное исключение для владельцев легких воздушных судов авиации общего назначения: они, как и владельцы сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения, освобождены от обязанности получать сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный ему документ (п. 4 ст. 61 ВК). При этом на них возложена обязанность соблюдать правила летной эксплуатации и технического обслуживания таких воздушных судов.

3. Согласно норме п. 1 ст. 8 ВК, воздушные суда подлежат обязательной сертификации в порядке, регламентированном нормами ст. 37 ВЗК (см. комментарий к ст. 37 ВК).

4. Необходимо отметить существование в ВЗК проблемы, связанной с тем, что имеются воздушные суда (например, экранопланы), которые на определенных режимах (этапах) полета (взлет и посадка) или эксплуатации при производстве полетов оказываются в правовом статусе других транспортных средств. При этом они по основному предназначению остаются воздушными судами, но в такие моменты подпадают под действие правил для морских или речных судов либо наземных транспортных средств. В перспективе предстоит устранить эту правовую неопределенность в самом законе либо в подзаконных актах транспортного законодательства. Это возможно на основе примата норм воздушного законодательства для воздушных судов, часть перемещения которых в пространстве производится над поверхностью земли или воды на высоте, позволяющей использовать экранный эффект, либо по поверхности земли или воды при осуществлении такого перемещения вне границ аэродромов, где они подпадают под действие как воздушного законодательства, так и иного законодательства в сфере транспорта (морского, речного или сухопутного). Такой порядок может быть установлен в федеральных авиационных правилах. Следует заметить, что с подобной проблемой столкнулись и в ряде иностранных государств.

5. Не в полной мере урегулирован и вопрос использования беспилотных воздушных судов, включая, в частности, свободнолетающие модели и малоразмерные дистанционно пилотируемые летательные аппараты. Их возможности постоянно расширяются, и на практике активно развивается использование свободнолетающих моделей воздушных судов и иных ДПЛА, предназначенных для выполнения экономических и государственных задач. В будущем соответствующие нормы должны найти свое отражение в федеральных авиационных правилах, а возможно, и в норме закона. Например, в п. 3 рассматриваемой статьи ВЗК речь идет о пилотируемых воздушных судах. Однако если следовать букве закона, то под эту норму подпадают и свободнолетающие модели, и другие ДПЛА военного и гражданского назначения.

1. Соблюдение ограничений и процедур эксплуатации гражданского воздушного судна, установленных утвержденной разработчиком гражданского воздушного судна документацией гражданского воздушного судна, а также правил эксплуатации гражданских воздушных судов, утвержденных федеральными авиационными правилами, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

2. Требования к документации, указанной в пункте 1 настоящей статьи, устанавливаются федеральными авиационными правилами.

3. В целях поддержания летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта при их эксплуатации осуществляется наземное и техническое обслуживание.

4. Поддержание летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта - комплекс мер по обеспечению соответствия гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или их частей требованиям к летной годности и поддержанию их в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы.

5. Наземное обслуживание гражданского воздушного судна - комплекс работ по обеспечению прибытия воздушного судна на аэродром и его вылета с аэродрома, за исключением обслуживания воздушного движения. Наземное обслуживание гражданского воздушного судна не включает в себя его техническое обслуживание.

6. Техническое обслуживание гражданского воздушного судна - комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности гражданского воздушного судна, включая проведение проверок гражданского воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.

7. Правила наземного обслуживания и технического обслуживания гражданских воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.

8. При нарушении требований, указанных в пункте 1 настоящей статьи, а также при выявлении небезопасного состояния гражданского воздушного судна уполномоченный орган в области гражданской авиации, выдавший сертификат летной годности, имеет право ввести ограничения эксплуатации данного воздушного судна или остановить его эксплуатацию.

9. Эксплуатанты обязаны предоставлять информацию о техническом состоянии гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, об особенностях их эксплуатации в уполномоченный орган, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, а также их разработчику. Состав и порядок предоставления указанной информации устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Известная юридической науке классификация вещей на движимые и недвижимые, относит подлежащие государственной регистрации воздушные суда к недвижимым вещам. Однако, назвав воздушное судно недвижимостью необходимо помнить, что данное утверждение относится не к любому воздушному судну, а только к такому, которое подлежит государственной регистрации (п.1 ст.130 ГК РФ). Следовательно, воздушные суда, не подлежащие государственной регистрации - это вещи движимые.

Практическое значение данной классификации заключается в том, что право собственности и другие вещные права на недвижимые вещи, ограничения этих прав, их возникновение, переход и прекращение подлежат государственной регистрации (п.1 ст.131 ГК РФ). Применительно к воздушным судам, регистрации подлежат помимо права собственности на воздушное судно, также право хозяйственного ведения и право оперативного управления.

В соответствии с п.1 ст.33 Воздушного кодекса РФ (далее - ВК РФ), воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации. В этом же пункте говорится об общем порядке государственной регистрации гражданских воздушных судов, об особом порядке государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных авиации общего назначения, а также о порядке государственной регистрации государственных воздушных судов. Из буквального толкования данной нормы следует, что государственной регистрации подлежат все гражданские и государственные воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов. Следовательно, по замыслу законодателя, все воздушные суда - это недвижимые вещи .

Интерес представляет порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, установленный приказом Минтранса РФ от 18.11.2011 №287. В соответствии с абз.2 п.2 Порядка, метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат. Как нами уже указывалось ранее, вопрос о правомерности полного исключения из требования о государственной регистрации воздушных судов данной категории, является предметом отдельного исследования. Однако отметим, что Воздушный кодекс РФ в п.1 ст.33 говорит о том, что гражданские воздушные суда подлежат государственной регистрации, а уполномоченный орган компетентен только установить порядок (регламент) этой регистрации.

Но вернемся к регистрации прав на воздушные суда. В соответствии с п.6 ст.131 ГК РФ, порядок государственной регистрации и основания отказа в регистрации устанавливаются в соответствии с настоящим Кодексом законом о регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним. Заметим, что в п.1 ст.33 Федерального закона от 21.07.1997 №122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним», сказано, что впредь до принятия соответствующих федеральных законов, основанных на положениях пункта 1 статьи 131 Гражданского кодекса Российской Федерации, применяется действующий порядок регистрации прав на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты.

Таким образом, спустя более 14-ти лет с момента вступления в силу части первой ГК РФ, был принят Федеральный закон от 14.03.2009 №31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» (далее - Закон №31-ФЗ). Все это время право собственности на воздушные суда подтвердить никак не представлялось возможным. Отсутствовал «действующий» порядок государственной регистрации прав на воздушные суда, не было уполномоченных органов - регистраторов, отсутствовал Государственный реестр прав на воздушные суда и сделок с ними, а также свидетельства о праве собственности на воздушное судно. Следовательно, отсутствовали и собственники воздушных судов (не следует путать с правомерными владельцами воздушных судов).

Итак, государственная регистрация прав на воздушные суда является единственным доказательством существования зарегистрированного права на воздушное судно (п.3 ст.1 Закона №31-ФЗ). По смыслу данной нормы, до тех пор, пока не состоится государственная регистрация права - нет и самого права.

Однако, данное правило имеет исключение, а именно: обязательной государственной регистрации подлежат права на воздушное судно, правоустанавливающие документы на которые оформлены после дня вступления в силу настоящего Федерального закона (п.2 ст.3 Закона №31-ФЗ). Иными словами, действие Закона №31-ФЗ обратной силы не имеет.

Что же касается вещных прав на воздушное судно, возникших до дня вступления в силу Закона №31-ФЗ, то сами такие права и сделки с ними, совершенные до этого момента, признаются юридически действительными при отсутствии их государственной регистрации. Государственная регистрация таких прав осуществляется по желанию их обладателей (п.1 ст.5 Закона №31-ФЗ). Таким образом, презюмируется, что если лицо открыто и добросовестно владело воздушным судном до вступления в силу Закона №31-ФЗ, то после вступления Закона в силу оно не обязано подтверждать вещное право на воздушное судно. Однако дальнейшие юридические действия в отношении этого воздушного судна потребуют государственной регистрации самой сделки с воздушным судном, а в случае изменения в результате этой сделки вещного права - и права на воздушное судно.

Во всяком случае, необходимость государственной регистрации вещных прав, усложняет гражданский оборот с такими объектами гражданских прав, как воздушные суда. А все, что сложно, никак не стимулирует участников рынка подчинять сделку российскому правопорядку. Существуют сложности как фактического, так и юридического характера. Основной, и пожалуй главной проблемой фактического характера является выполнение функций регистратора только одним единственным уполномоченным органом - центральным аппаратом Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) в городе Москве. Очевидно, что данное обстоятельство не способствует развитию гражданского оборота. Для наглядности можно было бы представить такую абсурдную ситуацию, если бы нам для регистрации права собственности на квартиру требовалось отправлять комплект документов (или самим явиться с документами, как это принято в Росавиации), в центральный аппарат Федеральной регистрационной службы. Рынок недвижимости в таких условиях просто бы перестал существовать.

Основной проблемой юридического характера, на наш взгляд, является то, что государственная регистрация самого воздушного судна обусловлена необходимостью государственной регистрации вещного права на воздушное судно. Этот факт, очевидно, заставляет владельцев воздушных судов искать «удобные» юрисдикции для совершения сделки, на основании которой возникнет, изменится или прекратится вещное право на воздушное судно. Очевидно предположить, что подчинив сделку с воздушным судном иностранному правопорядку, владелец воздушного судна также предпочтет иностранную юрисдикцию при выборе национальной принадлежности воздушного судна. И это еще не вникая в предстоящие сложности, связанные с таможенной очисткой воздушного судна, допуском к эксплуатации и налогообложением.

В Концепции развития гражданского законодательства Российской Федерации, разработанной в соответствии с указом Президента РФ от 18.07.2008 №1108 «О совершенствовании Гражданского кодекса Российской Федерации», говорится о необходимости исключить из перечня объектов недвижимого имущества (пункт 1 статьи 130 ГК) воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты (п.3.3). Данное предложение продиктовано тем, что данная юридическая фикция как правовая модель себя не оправдала. Отнесение к недвижимым вещам воздушных и морских судов, судов внутреннего плавания и космических объектов, оказалось практически нецелесообразным.

03.04.2012 Президент РФ, как субъект законодательной инициативы, внес в Государственную Думу ФС РФ разработанный на основании Концепции проект Федерального закона №47538-6 «О внесении изменений в части первую, вторую, третью и четвертую Гражданского кодекса Российской Федерации, а также в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Законопроект). В законопроекте предлагается ст.130 ГК РФ изложить в иной редакции, в п.3 которой говорится, что к воздушным и морским судам, судам внутреннего плавания, космическим объектам применяются правила о недвижимых вещах, если иное не установлено законом и не вытекает из существа указанных объектов гражданских прав.

Как видно, новая редакция ст.130 ГК РФ не будет содержать нормы, прямо называющей воздушное судно недвижимой вещью. Однако, иное может быть установлено законом и вытекать из существа указанных объектов гражданских прав. Вещи, не относящиеся к недвижимым, признаются движимыми. Регистрация прав на движимые вещи не требуется, кроме случаев, указанных в законе (п.4 ст.130 Законопроекта)

Иными словами, внесение изменений и дополнений в ГК РФ не будет означать автоматической отмены действующего порядка государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними, установленного Законом №31-ФЗ. Но изменения в порядок вносить потребуется. Это касается, в частности, исключения необходимости государственной регистрации одновременно с вещным правом также сделок, на основании которых возникает, переходит, прекращается, ограничивается (обременяется) такое вещное право на воздушное судно (ст.131 Законопроекта).

Также очевидно, что решение вопроса о целесообразности сохранения такого порядка, все также зависит от законодателя. Однако, уполномоченные органы, осуществляющие нормативно-правовое регулирование в гражданской авиации или в государственной авиации, могут инициировать изменение такого порядка, чтобы в дальнейшем Правительство РФ внесло в Государственную Думу ФС РФ соответствующий законопроект (о внесении изменений, дополнений или об отменен Закона № 31-ФЗ).

Важно также отметить, что сохранение действующего порядка государственной регистрации прав на воздушные суда (правила о недвижимых вещах, по терминологии Законопроекта) возможно при наличии в совокупности двух условий - действующий федеральный закон, а также это должно вытекать из существа указанных объектов. Под существом указанных объектов следует понимать правовую природу таких объектов гражданских прав, и в первую очередь то, что речь идет о транспортных средствах, с помощью которых удовлетворяются потребности субъектов гражданского права в перемещении в пространстве людей и материальных ценностей. И чем интенсивнее будет удовлетворяться эта потребность, тем эффективнее будет развиваться экономика страны.

Все вышесказанное свидетельствует о назревшей необходимости упростить использование в гражданском обороте такого объекта гражданских прав, как воздушное судно. Причем, на фоне существующих иностранных правопорядков, данное упрощение следует понимать, как приведение в соответствие с мировой тенденцией.

Определение воздушного судна дано в ст. 32 Воздушного кодекса РФ. Согласно указанной статье "воздушное судно - это летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды".

С развитием научно-технического прогресса напрямую связно и развитие авиации, что влечет постоянное увеличение количества воздушных судов в Российской Федерации, их техническое совершенствование, а также рост объемов пассажирских и грузовых воздушных перевозок и повышение требований к их безопасности. В результате приватизации авиатранспортных предприятий значительная часть воздушных судов перешла в частную собственность юридических лиц, что привело к возникновению интенсивного гражданского оборота данного вида имущества. Кроме того, в последнее время формируется категория физических лиц, являющихся частными собственниками воздушных судов. С одной стороны, закрепление частной собственности на воздушные суда предоставляет возможность развития воздушных перевозок как одного из перспективных направлений предпринимательской деятельности, с другой стороны, в виду их стратегического значения эксплуатация воздушных судов частными собственниками требует тщательного контроля со стороны государства путем установления требований к обеспечению безопасности полетов и контроля за их исполнением.

Положительным фактором, влияющим на стабильность в сфере воздушного транспорта, явилось принятие Федерального закона от 14 марта 2009 г. N 31-Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними"", направленного на реализацию приоритетных задач по защите права собственности на воздушные суда и в связи с этим устанавливающего, что возникновение и переход прав на воздушные суда и сделки с ними будут подлежать государственной регистрации в Едином государственном реестре прав на воздушные суда и сделок с ними.

Принятие указанного Закона устраняет многие правовые коллизии, касающиеся закрепления прав на воздушные суда и их гражданско-правового оборота, однако оставляет неурегулированными ряд аспектов. В законодательстве отсутствуют четкие перечни прав на воздушные суда, подлежащих государственной регистрации, а также сделок с воздушными судами и обременений (ограничений) прав на воздушные суда, подлежащих государственной регистрации, что не способствует эффективности гражданско-правового оборота воздушных судов.

Экспериментальные воздушные суда не могут быть отнесены к объектам недвижимости, поскольку в силу п. 3 ст. 33 Воздушного кодекса Российской Федерации подлежат государственному учету с выдачей соответствующих документов уполномоченным органом в области оборонной промышленности, но не полежат государственной регистрации, которая является обязательным признаком недвижимого имущества.

В связи с этим обосновано, что объектами недвижимости являются только подлежащие государственной регистрации гражданские воздушные суда, сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения и государственные воздушные суда.

Для гражданско-правового регулирования отношений, предметом которых является воздушное судно, дефиниция воздушного судна имеет принципиальное значение в целях четкого определения недвижимое имущество, в отношении которого могут совершаться гражданско-правовые сделки (например, купля-продажа, лизинг, ипотека и др.)

Следует констатировать, что подлежащие государственной регистрации воздушные суда относятся к недвижимости "в силу закона" (недвижимости в юридическом смысле). В рамках придания движимым по своей природе вещам статуса недвижимости законодатель применяет такой прием юридической техники, как юридическая фикция, цель которого состоит в распространение правового режима недвижимого имущества на движимые объекты. На практике правовое регулирование объектов данной группы наделяется рядом особенностей, но они отличны от правового режима недвижимости по природе. Признание воздушных судов и как предметов, предназначенных для движения, недвижимыми вещами имеет основной целью распространение на них гражданско-правового режима недвижимости, специфика которого обусловлена необходимостью государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним.

С учетом мобильного характера воздушных судов как недвижимых вещей "в силу закона" такой индивидуализирующий признак недвижимости как стационарность для них не характерен.

Как следует из ст. 7 Воздушного кодекса РФ, имущество гражданской и экспериментальной авиации - воздушные суда, аэродромы, аэропорты, технические средства и другие, предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов средства - в соответствии с законодательством Российской Федерации может находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности юридических лиц, а то же имущество государственной авиации и объекты единой системы организации воздушного движения - только в федеральной собственности, за исключением имущества авиации органов внутренних дел, которое может находиться в собственности субъектов Российской Федерации. В собственности граждан Российской Федерации могут находиться гражданские воздушные суда. Из смысла указанной статьи вытекает, что иностранные физические и юридические лица не могут иметь в собственности гражданские воздушные суда.

Воздушный кодекс РФ не устанавливает запретов на передачу воздушных судов, находящихся в публичной собственности, на праве оперативного управления учреждениям, федеральным казенным предприятиям, либо на праве хозяйственного ведения государственным и муниципальным предприятиям.

Таким образом, в результате приватизации авиатранспортных предприятий значительная часть воздушных судов перешла в частную собственность юридических лиц, что привело к возникновению интенсивного гражданского оборота данного вида имущества. Юридические лица, имеющие право выступать собственниками воздушных судов - это и коммерческие организации (например, авиакомпании), и некоммерческие организации (аэроклубы и другие добровольные объединения граждан).

Правовой анализ ст. 7 ВК РФ позволил сделать вывод, что гражданские и экспериментальные воздушные суда могут находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности физических лиц, юридических лиц, а государственные воздушные суда - только в федеральной собственности, исключение составляют воздушные суда органов внутренних дел, которые могут находиться в собственности субъектов Российской Федерации.