Ву 45 пассажирский справка. Справка об обеспечении поезда тормозами

Жалобы

Справка (формы ВУ-45) об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и порядок ее заполнения

По результатам полного опробования тормозов осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45.
Справка ВУ-45 выдается также и при сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Машинист хранит справку до конца поездки и сдает вместе со скоростемерной лентой, а осмотрщик хранит копию справки семь суток. При смене локомотивных бригад справка передается сменяющему машинисту, а на скоростемерной ленте делается
соответствующая запись. При групповом опробовании автотормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы записывает на отдельном листе номер и выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и расписывается, ниже он записывает номер вагона, у которого происходит встреча с осмотрщиком головной группы. Головной осмотрщик на основании данных, указанных на полученном листе, делает запись в справку ВУ-45. Переданный лист хранится вместе со справкой ВУ-45 семь дней.
В справке указываются данные о:

требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;

требуемом количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте (при этом вес локомотива не учитывается);

фактическом наличие ручных тормозных осей;

номер хвостового вагона;

номер вагона встречи осмотрщиков головной и хвостовой группы,

величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;

количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;

время вручения справки;

данные о плотности тормозной сети поезда при втором и четвертом положении ручки крана машиниста;

значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

для грузовых поездов длиной более 100 осей - наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.

Для электропоездов всех серий, дизель-поездов и пассажирских поездов с локомотивами серии ЧС, ВЛ-80, ВЛ-65, ВЛ-82, ВЛ-82м, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-11м, ВЛ-60п, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и составами, сформированными из цельнометаллических вагонов для перевозки пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных) при 100% включенных и неравно действующих тормозах допускается принимать расчетное нажатие без подсчета. В этом случае в справке формы ВУ-45 таблица тормозных нажатий не заполняется, а в строке «Всего» указывается величина требуемого нажатия колодок.

Плотность тормозной сети от локомотива при полном опробовании должны проверять машинист и осмотрщик вагонов. При сокращенном опробовании тормозов и в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется.
Результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 осмотрщик вагонов, производивший полное опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 машинист.

Пример заполнения справки формы ВУ-45. Грузовой поезд весом 3040 т состоит из 54 четырехосных вагонов. Из них: 17 вагонов на порожном режиме; 15 вагонов на среднем режиме с композиционными колодками; 10 вагонов на среднем режиме с чугунными колодками; 12 вагонов на груженом режиме с чугунными колодками.
Руководящий спуск на участке - 0,010.
В соответствии с нормативами по тормозам единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки для состава грузового груженого поезда составляет 33 тс на каждые 100 тс веса. Требуемое тормозное нажатие колодок для поезда составит:

Где: Сумма Кр - требуемое расчетное тормозное нажатие колодок поезда;
Jр - наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда;
Q - вес поезда.
Требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поездов (без локомотива) после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов определяется в зависимости от крутизны спуска. Для уклона крутизной 0,010 на каждые 100 тс веса требуется 0,8 оси ручного тормоза.

Где:
n - требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава.
Результат округляется в большую сторону.
Остальные сведения записывают в справку формы ВУ-45 по результатам полного опробования тормозов.
Машинист, получив справку, обязан убедится, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС.
При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов до отправления должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

Полное опробование тормозов у группы вагонов, прицепленных к одиночно следующему локомотиву

При прицепке на станции, имеющей пункт технического обслуживания, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов независимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с требованиями ПТЭ.
На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания. При прицепке на таких станциях к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагонов, осмотр и полное опробование автотормозов производятся без вручения машинисту локомотива справки формы ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тормозов и плотности тормозной магистрали
машинист записывает в журнал формы ТУ-152 и расписывается вместе с помощником.
Все исправные автотормоза в поезде должны быть включены на соответствующий режим торможения, а последние два вагона быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива.
Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование тормозов и выдана справка формы ВУ-45.

Пример . К одиночно следующему тепловозу 2М62 на промежуточной станции «Лесная» прицепили 5 груженых полувагонов по 80 т брутто. Скорость следования на участке установлена 80 км/ч.
Решение . В журнале ТУ-152 записывают:
1.) Ст. «Лесная» 22 сентября 2001 г. 10 час. 30 мни.
2.) Вагоны для следования в поезде технически пригодны (из визуального осмотра машинистом согласно Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог).
3.) Вес поезда:

4.) Требуемое тормозное нажатие:

5.) Фактическое тормозное нажатие:

Так как фактическое тормозное нажатие превышает требуемое, то скорость следования установленная 80 км/ч.
6.) Плотность тормозной сети поезда 0,5/140/ 137 секунд;
7.) Полное опробование тормозов произведено: Машинист Иванов, пом. машиниста Морозов

Включение тормозов у недействующих локомотивов

Если автотормоз локомотива действует через кран № 254, то в одной из кабин выключают блокировочное устройство № 367, комбинированный кран на нем перекрывают (устанавливают в положение двойной тяги), ручки кранов машиниста устанавливают, как в нерабочей кабине. В другой кабине блокировочное устройство № 367 не выключают, комбинированный кран на нем перекрывают. Ручку крана машиниста № 395 переводят в шестое положение, а ручку крана № 254 в поездное.
Если автотормоз локомотива действует независимо от крана № 254, то разобщительные и комбинированный краны на питательной и тормозной магистралях перекрывают в обеих кабинах, блокировочные устройства № 367 выключают. Ручки кранов машиниста переводят в шестое положение.
Воздухораспределитель грузового локомотива устанавливают на равнинный режим отпуска и средний режим торможения, а воздухораспределитель пассажирского локомотива на соответствующий режим работы, в зависимости от способа пересылки «холодного» локомотива - в составе сплотки или в составе поезда.
Кран холодного резерва на воздуховоде, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, открывают. Разобщительный кран на перепускной трубе главных резервуаров закрывают, оставляя включенным один главный резервуар или группу главных резервуаров.
Пересылка сплоток локомотивов с отключенными тормозами. Сплотка локомотивов с выключенными автотормозами может быть отправлена, если в хвост сплотки прицеплены два порожних четырехосных вагона с включенным автотормозом. Количество локомотивов в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса и тормозных средства ведущего локомотива и вагонов должно быть на 100 тс веса сплотки:

не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно;
не менее 9 тс для спусков крутизной до 0,015 включительно;
не менее 12 тс для спусков крутизной до 0,020 включительно.

Скорость следования такой сплотки не должна превышать 25 км/ч. Обеспечение сплотки ручными тормозами должно соответствовать установленным действующим нормативам.

Пример . Определить, какое количество локомотивов серии 2М62 можно вести в сплотке с отключенными тормозами тепловозом 2М62 на участке с уклоном 0,012.
Решение :
1). Расчетная схема: в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими автотормозами.
2). Тормозное нажатие действующего локомотива 2М62 и двух порожних вагонов:

3). Количество локомотивов в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозов должно быть на 100 т веса не менее 9тс.

4). Вес сплотки локомотивов с недействующими тормозами:

Где: 2g =240 т - расчетный вес тепловоза 2М62;
5). Количество тепловозов 2М62 с недействующими тормозами:

У меня не раз уже спрашивали о том, что за такая за справка об обеспечении поезда тормозами, зачем она нужна, что там пишется, и почему. Поскольку тема эта достаточно объемная, ответить в краткой форме у меня ну никак не получается. Так и пришло решение написать этот пост.
Предупреждаю сразу, в посте будет куча сложных технических терминов, поэтому просто любителям фоточек его лучше не читать, ничего интересного тут не будет:(

Но если вдруг вам стало интересно, что за куча цифр и букв написана в заглавном фото, или может быть было интересно, что мы делали со справкой на , то можете продолжить чтение.

Ехал я как-то с одним помощником и смотрел справку. Тут помощник вдруг спрашивает:
- Ты что, справку умеешь считать?
- Ну да, все машинисты умеют.
- Ха-ха, нет, не все, поверь:)
- О_о

После прочтения этого поста справку будут уметь считать не только машинисты, но и каждый, кто захочет)

Итак, что же это за справка? Раньше она называлась "Справка о тормозах формы ВУ-45", с 2015 года её название поменяли на "Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", и это название в принципе наиболее полно описывает назначение нашей рассматриваемой справки.

Стоит оговориться, что справка будет описана грузовая, потому что с пассажирскими справками я на практике не работал. Может через годик-другой и появится дополнение о пассажирской справке:) Также я всё-таки постараюсь, насколько это возможно, не углубляться в дебри и различные частные случаи, поэтому не надо умничать про режимы включения воздухораспределителей, зарядные давления, случаи проведения различных вариантов опробования тормозов, и прочие узконаправленные особенности.

Справка эта выдаётся при проведении полного опробования тормозов, которое производится при прицепке поезда к вагонам на начальной станции отправления. Проверяется работа тормозов всех вагонов. Справку заполняет и выдаёт осмотрщик вагонов (далее - вагонник), который отвечает за верное проведение опробования тормозов. Машинисту нужно проверить справку, потому что вагонники имеют неприятное свойство неосознанно (а иногда и осознанно) тупить по хардкору (эти случаи будут описаны и рассмотрены в конце поста).
Справка следует с поездом до момента смены локомотива. В этом случае машинист её забирает и сдаёт в депо (если локомотивные бригады меняются без отцепки, сдающий машинист передаёт справку принимающему машинисту).

Справки, которые я фотографировал в качестве примеров, были выданы в 2015 году, значит полностью должны соответствовать новым
"Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" , которые заменили старую инструкцию по тормозам №277 с 1 января 2015 года. Для особо любознательных я буду иногда ссылаться на эти правила.

Рассмотрим справку по пунктам.

1. Штамп станции , на которой выдана справка. Часто его лепят где попало, как в вышеприведенной справке.

2. Время выдачи справки. На первый взгляд тут всё понятно.

3. Дата выдачи. Тоже ничего особенного

4. Серия и номер локомотива. Иногда его тоже пишут не там, где положено, где-нибудь сбоку. Иногда особо упоротые вагонники могут написать вообще не тот локомотив.

5. Номер поезда. Тут тоже всё понятно. Не понятно, почему он не написан. Не написан он не потому, что его забыли написать, а потому, что в нашем регионе есть порочная практика присваивать поезду номер прямо перед отправлением, а на последующих станциях смены бригад его менять. Поэтому бывают ситуации, когда номер в справку не вписывается вплоть до отцепки локомотива, когда машинисту нужно сдать справку в депо.

6. Вес поезда. В грузовых поездах в эту графу вписывается только вес вагонов. Локомотив не учитывается.

7. Количество осей. Сколько в поезде осей. 4 оси - один вагон (хотя, конечно, бывают и 6-ти и 8-осные вагоны, но это очень редкие случаи).

8. Потребное нажатие колодок. Это самый нужный нам параметр. Именно он определяет насколько эффективно будет поезд тормозить. Высчитывается эта цифра легко:
<вес поезда> X <единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Если с весом поезда всё понятно, он даже написан левее, то что за единое наименьшее тормозное нажатие я сейчас объясню.
Для каждого поезда существует единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил, при котором поезд может следовать с максимальной для него скоростью. Полная таблица возможных поездов и нажатие есть в Правилах , страницы 80-82. Я же напишу основные нормы:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс.

Возможно у кого-то возникнет вопрос: почему для порожнего поезда требуется большее нажатие, чем для груженого? Это сделано для того, чтобы вагонники не халявили, то есть такая норма требует исправных тормозов во всех вагонах. Если бы для порожнего поезда требовалось меньшее нажатие, то вагонники бы могли не чинить вагоны с неисправными тормозами, а невозбранно пихать их в порожние поезда, ведь нажатия хватало бы из-за малого веса поезда.

Итак, зная, что у нас груженый поезд, мы можем посчитать потребное тормозное нажатие:
2213 тонн Х 33/100 (я делаю проще, сразу умножаю вес на 0,33) = 730,29. Это значение округляется в сторону увеличения. На забакланской (забайкальской) дороге вагонники округляют в меньшую сторону, но на то она и забакланская, что там всё через жопу.

В справке мы видим цифру 731, в скобках 33. Это значит, что потребное нажатие соответствует единому наименьшему тормозному нажатию в 33 тонн сил на 100 тонн веса поезда. Значение единого наименьшего нажатия на 100 тонн может быть и меньше, но об этом позже.

9. Фактическая обеспеченность тормозами. Это основная "рабочая область". Говоря простым языком в этом разделе мы видим, сколько вагонов (точнее тормозных осей) с какими тормозами у нас в поезде. Первая колонка содержит набор возможных тормозных нажатий на ось. О том, какие нажатия бывают в зависимости от типа вагона можно узнать из таблицы в Правилах , страницы 87-89.
Наиболее распространённые же, это:
1. Груженый вагон 7 тс;
2. Порожний вагон 3,5 тс.

В справке мы видим, что у нас 180 осей (значит 45 вагонов) с нажатием 7 тс на ось. Умножаем 7 на 180, получаем фактическое тормозное нажатие в 1260 тс.
Если в поезде разные вагоны, как, например, в этой справке:

В таком случае мы считаем нажатие для каждого типа вагонов и складываем их. Полученный результат должен быть больше, чем потребное нажатие (8). В нашей рассматриваемой справке фактическое нажатие значительно превышает потребное 1260>731. Но это особый случай - легковесный контейнерный поезд. В действительно тяжелых поездах фактическое нажатие очень редко соответствует потребному, рассчитанному с единым наименьшим нажатием 33 тс.
Если единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс в груженом поезде не обеспечивается, то максимальная скорость снижения должна быть снижена. Как это происходит описано в Правилах , страница 86, пункт 35.

На практике же скорости движения не снижаются, потому что грузовые поезда с композиционными тормозными колодками (а они все с композиционными колодками) могут следовать со скоростью 80 км/ч при едином наименьшем тормозном нажатии вплоть до 30 тс.
В этой справке у нас поезд весом 6997 тонн:

Здесь единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс не обеспечивается, обеспечивается только 32 тс (что указано в скобках).
В этом случае мы при расчете потребного тормозного нажатия начинаем постепенно снижать единое наименьшее тормозное нажатие. Пример:
6997 тонн Х 0,33 = 2310 тс
Фактически мы насчитали всего 2160 тс. Малавата будет!
Тогда пробуем уменьшить единое наименьшее нажатие до 32:
6997 тонн Х 0,32 = 2240 тс. Опять не хватает.
6997 тонн Х 0,31 = 2170 тс. Чуть чуть не дотянули!
6997 тонн Х 0,30 = 2100 тс. Можно ехать с установленной скоростью. В графу потребного тормозного нажатия будет вписано 2100 (30).

Если же по какой-то причине нажатия не хватает и при едином наименьшем нажатии 30 тс, то поезд может быть отправлен при потребном нажатии, рассчитанном с единым наименьшим тормозным нажатием вплоть до 28 тс (для порожнего поезда 50 тс), скорость при этом снижается до 70 км/ч (у порожнего поезда скорость не снижается). Подробнее о минимальных единых наименьших тормозных нажатиях в Правилах , страницы 83-85.
Когда минимальное единое наименьшее тормозное нажатие в 28 тс на 100 тонн веса поезда не обеспечивается, такой поезд отправлять запрещается.

Стоит отметить, что в поезде не обязательно могут быть включены все тормоза. В этом случае количество осей "всего" будет меньше, чем в разделе (7), так как в разделе (9) указаны только оси, на которых тормоза работают.
Если поезд отправляется со станции, где есть вагонное депо, тормоза всегда должны быть включены. То есть цифра "всего осей" в разделе (9) должна совпадать с разделом (7).

Если вы поняли, как работать с весом (6), потребным нажатием (8), и фактическим нажатием (9), то вы уже уверенно можете сказать, что умеете считать справку. Если верить тому помощнику, диалог с которым я описывал в самом начале поста, то этого не умеют даже некоторые машинисты.

Продолжим:

10. Потребное количество ручных тормозных осей. Наверняка многие задавались вопросом, что за такие крутилки на вагонах?

Это ручные тормоза. Потребное количество ручных тормозов указывает, сколько ручных тормозных осей необходимо для удержания поезда на месте в случае неисправности пневматических тормозов. Рассчитывается это количество подобно потребному тормозному нажатию:
<вес поезда> Х <коэффициент уклона / 100>

Коэффициент уклона зависит от максимального уклона на участке, узнать его можно из таблицы в Правилах , страница 90.
Мы же, как правило, берем коэффициент 0,6, так как для поездов, следующих в пределах нескольких железных дорог (а у нас таких поездов большинство) принят именно такой коэффициент.
Посчитаем:
2213 тонн Х 0,6 / 100 = 13,278. Опять же округляем в большую сторону, получаем 14.

11. Фактическое количество ручных тормозных осей. С этим количеством мы сверим потребное количество осей. 160>14, всё нормально.

В колонку "другие данные" справки могут записываться различных пометки. Подробнее они описаны в Правилах , страница 104. Мы же рассмотрим самые распространённые, пункты 12-17.

12. Признак наличия композиционных колодок. Как я уже говорил, все грузовые поезда используются с композиционными тормозными колодками. К-100% говорит о том, что в поезде 100% колодок - композиционные.

13. Признак ограждения хвоста. Не понимаю, зачем здесь этот пункт, ведь хвост грузового поезда всегда должен быть огражден. Ограждение хвоста грузового поезда выглядит, как красный кружок с белым окаймлением. Но чаще этих кружков не хватает, и поезд ограждают просто какой-нибудь красной железякой, или вообще пишут мелом "Хв.", или "Хвост"... в особо запущенных случаях даже так https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Давление тормозной магистрали хвостового вагона. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона зависит от зарядного давления, установленного в локомотиве (в порожнем поезде это 4,8 - 5,0 кгс/см2, в груженом 5,0 - 5,2 кгс/см2) Более подробно о зарядных давлениях в Правилах , страница 19-20. Допускается снижение не более, чем на 0,3 кгс/см2 в поездах до, 300 осей, не более 0,5 кгс/см2 в поездах от 300 до 400 осей, и не более 0,7 кгс/см2 в поездах, длиной более 400 осей.
В нашем поезде 180 осей. Зарядное давление было 5,2 кгс/см2. Значит 5,0 кгс/см2 в хвостовом вагоне укладывается в норму.
По правилам давление в хвостовом вагоне должно измеряться специальным манометром.

15. Время отпуска двух хвостовых вагонов. Время, от постановки крана машиниста в кабине в положение отпуска, до того момента, как колодки хвостовых вагонов отойдут от колёс. Иногда пишут время отпуска каждого вагона отдельно, иногда одной цифрой (время отпуска тормозов вагона, который отпускает наиболее долго). В поездах до 300 осей время не должно превышать 50 секунд, от 300 до 400 осей 60 секунд, более 400 осей - 80 секунд. В нашей справке время отпуска 30 секунд, значит всё нормально.

А теперь посмотрим вот такую справку:

Здесь мы видим, что осей 304, а вот время отпуска аж 89 секунд!!! Всё дело в том, что в этом поезде воздухораспределители были включены на горный режим. Этот режим используется для вождения поездов по затяжным спускам, когда требуется медленный отпуск тормозов.
Если воздухораспределители включены на горный режим, то время отпуска, которое я описывал выше должно быть увеличено в 1,5 раза.

16. Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона. О возможных вариантах величин выхода штоков последнего вагона можно почитать в Правилах , страница 66 (грузовые) и 69-70 (пассажирские). Нас же интересует диапазон 25-80 мм (величина выхода штока при ступени торможения 25-65 мм у грузового вагона с двумя тормозными цилиндрами, и 40-80 мм для вагона с одним цилиндром). У нас в справке 50 мм, что соответствует норме.

Вот в этой справке выход штока 78 мм, почти впритык:

17. Номер вагона встречи. Обычно полное опробование тормозов производят 2 вагонника: один осматривает вагоны с хвоста поезда, другой - с головы. Где-то в середине поезда они встретятся. Номер вагона, на котором они встретились записывается в справку.
На крупных сортировочных станциях опробование тормозов производит несколько вагонников, для ускорения процесса. В этом случае вместо вагона встречи пишется буква "Т", и количество вагонников, производивших опробование. Как раз это мы и можем видеть в рассматриваемой справке. "3бр" - это значит, что опробование производила 3-я бригада, состоящая из 6 вагонников.

18. Плотность тормозной сети поезда. Когда меня спрашивают: "Что такое плотность тормозной сети?"(или тормозной магистрали), я не знаю, как ответить на это понятным языком. Более того, точного технического определения, что это такое - не существует. При попытке дать определение этому термину обычно начинают описывать процесс измерения этой плотности.
В общем, если бы был параметр "Дырявость тормозной сети", то "Плотность" была бы обратным параметром. Чем меньше воздуха утекает в атмосферу из тормозной магистрали, тем выше плотность.
Цифра, написанная в справке показывает, за сколько секунд при замере плотности давление в главных резервуарах (из которых подпитывается тормозная магистраль) локомотива упало на 0,5 кгс/см2 (поэтому там написано 0,5 II - 160). Если хотите узнать о процессе подробнее, смотрите в Правилах , начиная со страницы 91.

Здесь можно обратить внимание на то, что плотность замеряется при поездном (2-м) положении крана машиниста (нормальное состояние), и после ступени торможения, при 4-м положении крана машиниста (в этом случае проверяется плотность тормозных цилиндров вагонов). Поэтому мы видим 0,5 II - 160 (при II положении крана плотность составила 160 секунд), и 0,5 IV - 160 (после торможения при IV положении крана плотность также составила 160 секунд).
Плотность тормозной сети при IV положении должна отличаться не более, чем на 10% в сторону уменьшения (в сторону увеличения хоть на сколько).
В реальных условиях нередки случаи, когда при IV положении плотность чуть ли не в 2 раза меньше, из-за дырявых тормозных цилиндров вагонов.

19. Номер хвостового вагона. Почти последний по порядку, но не по значимости пункт. Номер хвостового вагона в справке должен сверяться с поездными документами. Это гарантия того, что мы уехали с документами именно на наш поезд. Кроме того, при разрыве поезда, помощник машиниста должен сверить номер хвостового вагона с номером справки. Это будет гарантия того, что он действительно дошел до последнего вагона, и что еще какой-нибудь кусок поезда не укатился при разрыве.

20. Подпись вагонника.

Вот, в общем-то и всё. Можно заметить, что часто на справках пишется различная побочная информация, вроде номера пути, на котором поезд (в нашей справке есть такой пример: 89-й путь в верхнем левом углу), фамилии вагонников, в разделе (9) в пустых местах зачем-то пишут всякие буквы "зю", а какие-то пометки делают совсем не там, где они должны быть. Всё это необязательно, и не нужно.

Ещё у справки есть обратная сторона:

Сюда должны вноситься данные об изменении состава поезда (прицепки/отцепки вагонов), и опробовании тормозов в пути следования. Но чаще всего сюда просто записываются значения плотности тормозной сети при II положении крана машиниста при стоянках (при всех стоянках более 5 минут нужно заново замерять плотность тормозной сети).

В первой колонке пишут станцию или километр (или сигнал, у которого стояли, как в примере "Кр. Речка НМ1А": станция Красная Речка, маршрутный светофор НМ1А).
В колонке "вид опробования" пишут вид опробования тормозов, если оно производилось. "С/п" (Сокращённая проба, хотя правильнее было бы "с/о" - сокращённое опробование, просто все привыкли писать "с/п"). В следующих графах по идее нужно писать об изменении веса поезда и новых тормозных нажатиях, но это всегда пишут тупо в строку, без соблюдения колонок. А в колонках "Потребное" и "Фактическое" пишут плотность тормозной сети.

На нам выдавали справку, в которой нужно было посчитать нажатия, и выявить отклонение от нормы в разделах (14), (16), (18), нехватку ручных осей (10), (11), и вагоны с отключенными тормозами, сравнив (7) и (9), потому что по условию задачи поезд отправлялся со станции, где есть вагонное депо.

Почему же надо проверять справку?

Потому что вагонники периодически тупят. Это как в игре "Papers, please", где ты проверяешь документы иммигрантов. Вроде всё нормально, но иногда где-то нет-нет, да и появится несоответствие.
Сперва опишу самый феерический случай вагонного долбоебизма за всю мою практику.

Локомотив ВЛ80с, порожний поезд 96 вагонов (повышенной длины, более 350 осей), вес около 2200 тонн, начинаем пробовать тормоза.
Заходит вагонник выписывать справку. Спрашивает про электровоз: "Двушка, трёшка?" (количество секий). "Трёшка", отвечаю я задумчиво, потому что думаю про себя: "Когда ты последний раз видел ВЛ80с двушку? Я года 2 назад, сейчас уже давно они все 3-х секционные...".
Вагонник радостно говорит "Понятно!". Тогда я еще не ожидал подвоха, и занимался своими делами, но когда начал проверять справку, то увидел в графе (4) "Локомотив серия"...

Если кто-то думает, что я слишком придираюсь, есть фото ВЛ80с и 3ЭС5К. Учитывая, что дело было днём, и серия локомотива написана на морде крупными буквами даже вопрос "Двушка, трёшка?" был лишним.

Смотрю новую, начинаю считать потребное нажатие (8) Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник написал потребное нажатие с единым наименьшим 33 тс, как для груженого, но ведь у нас порожний (должно быть 44). К тому же с этого парка отправления уходят в основном порожние западные поезда. "Что за фигня?", спрашиваю. Вагонник, огорченно: "Ну я что-то посмотрел, вес 2200, думаю лёгкий, коротыш".

Заставил переписывать справку.

Смотрю новую. Считаю фактическое нажатие (9). Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник в колонке "Нажатие колодок, тс" вместо произведения нажатия на ось на количество осей написал... количество вагонов!

Тут у меня уже просто не было слов... Вагонник пытался оправдываться, сказав, что он обычно работает в четном восточном парке отправления, а в этот нечетный парк его на одну смену поставили. В восточном парке действительно работают только 2ЭС5К и 3ЭС5К, формируются в основном тяжеловесные поезда, и если не смотреть на количество вагонов и осей, поезд весом 2200 тонн действительно может казаться коротышом.
Если первые два затупа можно было было списать на неспособность вагонника адаптироваться к меняющейся окружающей среде, то вот такой эпичный фэйл, как написание количества вагонов (в справке количество вагонов НИГДЕ не фигурирует кстати), вместо нажатия колодок я ничем, кроме сказочного долбоебизма объяснить не могу.

В общем этот чудик 3 раза переписывал справку, и в итоге убежал, забыв свою пачку чистых справок с копиркой (справка составляется под копирку в двух экземплярах).

Справедливости ради скажу, конечно не стоит думать, что среди вагонников много таких наркоманов. Нет, чаще всего справка составляется правильно, иногда вагонники даже подсказывают что-то полезное. Например, я вот буквально только в прошлую поездку узнал от вагонника, что в новой инструкции поменялось время отпуска хвостовых вагонов.

Но, всё-таки периодически встречаются нелогичные действия вагонников, не настолько упоротые, но всё равно странные.

Так вышло, что пару раз произошло так, что у меня на руках были две разные справки на один и тот же поезд.

Первый случай - это поезд, справку которого мы рассматривали:

Слева владивостоксткая справка, справа - новая, хабаровская. Называется, "найдите отличия". С поездом и локомотивом ничего не менялось, но:
1. Увеличилось давление хвостового вагона (при том, что в электровозе давление я даже немножко "скрутил" в меньшую сторону);
2. Хвостовые вагоны стали отпускать дольше (в принципе это можно списать на погрешность при начале отсчёта времени);
3. Выход штока последнего вагона уменьшился аж на 15 мм, хотя я сделал достаточно большую ступень торможения (в этом случае выход штока должен был увеличиться);
4. И самое интересное, что откуда-то появились еще 24 тормозные оси.

Можно сделать вывод, что все эти параметры (кроме, разве что, времени отпуска) не замеряются, а пишутся "от балды".

Плотность тормозной сети тоже изменилась, но это уже на нашей, локомотивной совести. До меня машинист написал плотность меньше, чем она есть на самом деле. Я не буду кривить душой, и тоже скажу, что написал её меньше, чем она на самом деле. Только тссс! Никому не говорите!
Зачем это делается описывать долго, но мера эта вынужденная.

А вот справка, на 7-тысячник (поезд массой 6997 тонн):

Слева - белогорская справка (я её утащил домой, и сфотал, чтоб было лучше видно, выложив чуть выше как пример тяжелого поезда). Справа - хабаровская.

Здесь у нас есть всё более печально, чем в предыдущем сравнении. Во-первых опять проблемы у вагонников с распознаванием серий локомотива. Поезд приехал с системой 150/148, 2Х2ЭС5К. Вагонника это похоже озадачило:
- Какой локомотив писать?
- Ну пиши как есть, 2Х2ЭС5К, мы так всегда пишем
- А головной какой?
- 150, но ты оба пиши
- 3ЭС5К написать?
- Какой 3ЭС5К?! Четверёшка же, 150/148. 2ЭС5К. Если тебя смущает 2Х2ЭС5К, можешь написать 2ЭС5К-150/148, мы же эски (ВЛ80с) так пишем...
Вагонник ничего не сказал.

Поскольку нужно было быстрее отправляться (мы принимали уже второй локомотив, с первого нас пересадили, потому что там был не готов поезд), я успел только посчитать соответствие нажатий.
Ну и да, старую справку я убрал в карман, чтоб не мешалась, поэтому ничего с ней не сравнивал тогда.

И только потом, когда фотал справки, обнаружил в графе "Локомотив серия"...

Но и это еще не всё. В процессе движения поезда из Белогорска в Хабаровск 10 вагонов трансформировалось в вагоны с раздельным торможением (обратите внимание на количество осей с нажатием 8,5 тс на ось - это вагоны с двумя тормозными цилиндрами). Видимо тормозные цилиндры на вагонах имеют свойство размножаться почкованием в пути следования.
В семье ручных тормозных осей тоже небольшое пополнение.

Благодаря такой тормозной плодовитости единое наименьшее тормозное нажатие увеличилось с 32 тс до 33, и можно было ехать со скоростью 90 км/ч.

Были и другие случаи нелогичного поведения вагонников, но они не такие наглядные и интересные, поэтому рассматривать их я не буду.

На этом заканчиваю. Надеюсь теперь содержимое справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии стало кому-то понятнее.

СПРАВКА О ТОРМОЗАХ ФОРМЫ ВУ-45

Справка (формы ВУ-45) об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и порядок ее заполнения

По результатам полного опробования тормозов осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45.
Справка ВУ-45 выдается также и при сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.
Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Машинист хранит справку до конца поездки и сдает вместе со скоростемерной лентой, а осмотрщик хранит копию справки семь суток. При смене локомотивных бригад справка передается сменяющему машинисту, а на скоростемерной ленте делается
соответствующая запись. При групповом опробовании автотормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы записывает на отдельном листе номер и выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и расписывается, ниже он записывает номер вагона, у которого происходит встреча с осмотрщиком головной группы. Головной осмотрщик на основании данных, указанных на полученном листе, делает запись в справку ВУ-45. Переданный лист хранится вместе со справкой ВУ-45 семь дней.
В справке указываются данные о:

требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;
требуемом количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте (при этом вес локомотива не учитывается);
фактическом наличие ручных тормозных осей;
номер хвостового вагона;
номер вагона встречи осмотрщиков головной и хвостовой группы,
величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;
количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;
время вручения справки;
данные о плотности тормозной сети поезда при втором и четвертом положении ручки крана машиниста;
значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
для грузовых поездов длиной более 100 осей - наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.

где: Сумма Кр - требуемое расчетное тормозное нажатие колодок поезда;
Jр - наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда;
Q - вес поезда.
Требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поездов (без локомотива) после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов определяется в зависимости от крутизны спуска. Для уклона крутизной 0,010 на каждые 100 тс веса требуется 0,8 оси ручного тормоза.

где:
n - требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава.
Результат округляется в большую сторону.
Остальные сведения записывают в справку формы ВУ-45 по результатам полного опробования тормозов.
Машинист, получив справку, обязан убедится, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС.
При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов до отправления должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

Полное опробование тормозов у группы вагонов, прицепленных к одиночно следующему локомотиву

Пример . К одиночно следующему тепловозу 2М62 на промежуточной станции «Лесная» прицепили 5 груженых полувагонов по 80 т брутто. Скорость следования на участке установлена 80 км/ч.
Решение . В журнале ТУ-152 записывают:
1.) Ст. «Лесная» 22 сентября 2001 г. 10 час. 30 мни.
2.) Вагоны для следования в поезде технически пригодны (из визуального осмотра машинистом согласно Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог).
3.) Вес поезда:

4.) Требуемое тормозное нажатие:

5.) Фактическое тормозное нажатие:

Включение тормозов у недействующих локомотивов

не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно;
не менее 9 тс для спусков крутизной до 0,015 включительно;
не менее 12 тс для спусков крутизной до 0,020 включительно.

Пример. Определить, какое количество локомотивов серии 2М62 можно вести в сплотке с отключенными тормозами тепловозом 2М62 на участке с уклоном 0,012.
Решение:
1). Расчетная схема: в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими автотормозами.
2). Тормозное нажатие действующего локомотива 2М62 и двух порожних вагонов:

4). Вес сплотки локомотивов с недействующими тормозами:

где: 2g =240 т - расчетный вес тепловоза 2М62;
5). Количество тепловозов 2М62 с недействующими тормозами.

По результатам полного опробования тормозов осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45 .

Справка ВУ-45 выдается также и при сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Машинист хранит справку до конца поездки и сдает вместе со скоростемерной лентой, а осмотрщик хранит копию справки семь суток. При смене локомотивных бригад справка передается сменяющему машинисту, а на скоростемерной ленте делается соответствующая запись.

При групповом опробовании автотормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы записывает на отдельном листе номер и выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и расписывается, ниже он записывает номер вагона, у которого происходит встреча с осмотрщиком головной группы. Головной осмотрщик на основании данных, указанных на полученном листе, делает запись в справку ВУ-45 . Переданный лист хранится вместе со справкой ВУ-45 семь дней.

В справке указываются данные о:

Ø требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;

Ø требуемом количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте (при этом вес локомотива не учитывается);

Ø фактическом наличие ручных тормозных осей;

Ø номер хвостового вагона;

Ø номер вагона встречи осмотрщиков головной и хвостовой группы,

Ø величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;

Ø количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;

Ø время вручения справки;

Ø данные о плотности тормозной сети поезда при втором и четвертом положении ручки крана машиниста;

Ø значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

Ø для грузовых поездов длиной более 100 осей - наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.

Для электропоездов всех серий, дизель-поездов и пассажирских поездов с локомотивами серии ЧС, ВЛ-80, ВЛ-65, ВЛ-82, ВЛ-82м, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-11м, ВЛ-60п, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и составами, сформированными из цельнометаллических вагонов для перевозки пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных) при 100% включенных и неравно действующих тормозах допускается принимать расчетное нажатие без подсчета. В этом случае в справке формы ВУ-45 таблица тормозных нажатий не заполняется, а в строке «Всего» указывается величина требуемого нажатия колодок.

Результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 осмотрщик вагонов, производивший полное опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 машинист.

Пример заполнения справки формы ВУ-45 . Грузовой поезд весом 3040 т состоит из 54 четырехосных вагонов. Из них: 17 вагонов на порожном режиме;

15 вагонов на среднем режиме с композиционными колодками; 10 вагонов на среднем режиме с чугунными колодками; 12 вагонов на груженом режиме с чугунными колодками.

Руководящий спуск на участке - 0,010.

В соответствии с нормативами по тормозам единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки для состава грузового груженого поезда составляет 33 тс на каждые 100 тс веса. Требуемое тормозное нажатие колодок для поезда составит:

ΣКр - требуемое расчетное тормозное нажатие колодок поезда;

J р - наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда;

Q - вес поезда.

Требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поездов (без локомотива) после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов определяется в зависимости от крутизны спуска. Для уклона крутизной 0,010 на каждые 100 тс веса требуется 0,8 оси ручного тормоза.

n - требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава.

Результат округляется в большую сторону.

Остальные сведения записывают в справку формы ВУ-45 по результатам полного опробования тормозов (рис 18.1) .

Машинист, получив справку, обязан убедится, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС .

При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов до отправления должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45 .

Порядок заполнения справки ВУ-45

Справка ВУ-45 выдается машинисту ведущего локомотива осмотрщиком вагонов после полного опробования тормозов в поезде, а также после сокращенного - если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

Определим требуемое расчетное нажатие колодок для грузового поезда весом 3400 т при максимально допустимой скорости движения 80 км/ч, которое равно:

Единое наименьшее нажатие на 100 тс веса состава (поезда), таблица 13.

Фактическое расчетное нажатие определяется путем суммирования расчетных нажатий всех осей состава (поезда) при заполнении справки ВУ-45 по нормативным данным. Для рассматриваемого в курсовой работе грузового поезда зависимость будет иметь вид:

Расчетные тормозные нажатия одной оси для вагонов 1-5 групп соответственно в пересчете на чугунные колодки (тс), принятые по нормативам таблицы 14 ;

Число осей вагонов 1-5 групп соответственно.

Группы вагонов:

1) 4 четырехосных платформы с чугунными колодками на порожнем режиме работы воздухораспределителя;

2) 7 четырехосных платформ с чугунными колодками на среднем режиме работы воздухораспределителя;

3) 15 четырехосных цистерны с чугунными колодками на груженом режиме работы воздухораспределителя;

4) 13 четырехосных платформы вагонов с композиционными колодками на порожнем режиме работы воздухораспределителя;

5) 14 четырехосных цистерны с композиционными колодками на груженом режиме работы воздухораспределителя.

Фактическое расчетное нажатие будет равно (Расчетные нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на одну ось пассажирских и грузовых вагонов представлены в таблице 14 ):

Таблица 15. Справка ВУ-45

об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

Локомотив серия№_2м62_0420____«_13_»______октября__________20__15__г.

Поезд № _3761____весом___3400______тс. Всего осей_____212

Требуемое нажатие колодок в тс_____________1122

Ручных тормозов в осях__________16______________

Тормозное нажатие на ось, тс	Количество осей	Нажатие колодок, тс	Другие данные




	Подв.увязан








	Встр.15688902

Наличие ручных тормозных осей______66____________

Плотность тормозной сети поезда __0,5/73 кг/смІ____VI 0,5/76 кг/смІ___

Хвостовой вагон №___15673478_________________________________

Подпись__________________________

Оборотная сторона

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования

Плотность тормозной сети поезда должна соответствовать нормативам, приведенным в таблице 19 .

Для локомотивов серий, не указанных в таблице 19 , требуемая плотность принимается по таблице 20 в соответствии с объемом главных резервуаров.

Давление в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда должно быть не менее величины, указанной в таблице 21 .

Определим потребное количество тормозных башмаков для грузового поезда весом 3400 т при нагрузке менее 10 т/ось для удержания поезда на спуске при крутизне спуска 0‰ по таблице 18

Число тормозных башмаков равно:

Требуемое число тормозных башмаков на 100 тс веса поезда, определяемое по таблице 18 .

Определим потребное количество ручных тормозов в осях для грузового поезда весом 3400 т при нагрузке менее 10 т/ось для удержания поезда на спуске при крутизне спуска0‰ по таблице 18

Количество тормозных осей равно:

Требуемое количество тормозных осей на 100 тс веса поезда, определяемое по таблице 18 .

Определение тормозного пути по номограммам и таблицам

Определим по таблицам и номограммам тормозной путь поезда, имеющего скорость в начале торможения 57 км/ч, расчетный тормозной коэффициент 34 тс/100 т при движении на спуске с уклоном 0‰.

В таблицах и номограммах нет данной скорости и расчетного тормозного коэффициента. Ближайшие значения скоростей начала торможения, для которых выполнены расчеты, равны 55 и 60 км/ч. При этом расчетные тормозные коэффициенты составляют 33 и 35 тс/100 т. По таблицам, показанным в приложении 5 , определим значения тормозного пути для ближайших имеющихся параметров.

Таким образом, получены следующие результаты: для уклона 0‰ при расчетном тормозном коэффициенте 33 тс/100 т при скорости 55 км/ч тормозной путь составит 389 м, а при скорости 60 км/ч - 462 м. Для того же уклона при расчетном тормозном коэффициенте 35 тс/100 т при скорости 55 км/ч - 373 м, а при скорости 60 км/ч - 443 м.

Для определения тормозных путей при скорости 57 км/ч воспользуемся линейной интерполяцией, то есть:

Для тормозного коэффициента 33 тс/100 т получим:

Для тормозного коэффициента 35 тс/100 т получим:

Теперь воспользуемся интерполяцией для определения тормозного пути при нажатии 35тс/100 т при скорости 57 км/ч:

Итак, полученный результат 409,6м.

Повторим решение этой же задачи при наличии тормозных номограмм в виде графиков. Как и в предыдущем случае имеются номограммы только для скоростей 50 и 60 км/ч.

Как видно из рисунка 3.5 , на уклоне 0‰ при расчетном тормозном коэффициенте 34 тс/100 т получаем при скорости 50 км/ч путь 320 м, а при скорости 60 км/ч - 450 м.

Применив те же подходы, что и при табличной форме номограмм, получим при уклоне 0‰ и скорости 57 км/ч:

Полученная разница не превышает 1,5 м, что удовлетворяет требуемой точности расчетов.