Встречное столкновение транспортных средств. Понятие, виды и причины ДТП

Существует не один вид ДТП. И каждому человеку следовало бы уметь разбираться в данной теме. К сожалению, ежедневно случается масса аварий. И все они разные. Так что стоит рассказать об их видах, чем они характеризуются.

Определение

Перед тем как рассказывать про виды ДТП, следует дать называется событие, которое возникает в процессе движения по дорожному покрытию транспортного средства. Характеризуется оно наличием травмированных, раненых или погибших людей (это: пешеходы, пассажиры, водители), поврежденных или разбитых окончательно транспортных средств и сооружений. Также обычно имеет материального ущерба. Это - если говорить об общей характеристике. Но вообще тема более подробная, и вот потому стоит раскрыть её в полной мере.

Столкновение и опрокидывание

Начать стоит с этих типов. Данные виды ДТП встречаются достаточно часто. Столкновение - это, например, происшествие, при котором одно транспортное средство въезжает в другое, которое двигалось также по проезжей части. К данному типу еще относят столкновение с машиной, которая остановилась внезапно. Чаще всего это происходит в двух случаях. Первый - если машина остановилась из-за своей технической неисправности. Второй - когда она резко затормозила из-за выскочившего на проезжую часть в неположенном месте пешехода. Кстати, в таком случае виноват именно он.

Опрокидывание - это ситуация, при которой движущаяся машина перевернулась. Один из самых опасных видов ДТП, кстати. Ведь во время переворачивания и люди, находящиеся внутри ТС, получают немалое количество травм, и машина в момент падения сильно деформируется. При таких авариях важно, чтобы человек как можно быстрее выбрался из ТС.

Наезды

И про эти виды ДТП стоит рассказать. Итак, первый тип - наезд на стоящее ТС. При нем машина, следующая по дороге, наезжает на автомобиль, который где-либо был припаркован. Есть еще такой вид ДТП - наезд на препятствие. Он характеризуется тем, что машина, двигавшаяся по проезжей части, врезалась в неподвижный объект. Им обычно бывает ограждение, деревья, столбы или даже мостовые опоры. Впрочем - всё, что не движется. Часто происходят такие аварии из-за невнимательности водителя или по той причине, что он просто выбрал лучший исход событий. Что имеется в виду? Например, водитель следовал по трассе в загородной местности. Вдруг откуда ни возьмись на дорогу выбегает пешеход, естественно, в неположенном месте. Водитель быстро реагирует - он выворачивает руль в правую или в левую сторону, из-за чего врезается в ограждение, в дерево или во что-то другое. Но сделано это из следующих соображений: лучше уж будет разбит капот, чем сбит и убит человек. Это и называется лучшим исходом.

А вот теперь про наезд на пешехода. Это ситуация, при которой автомобиль сбивает человека. Или же тот сам натолкнулся на машину. Существуют наезды на велосипедистов, на Если в первом случае всё понятно, то второй стоит пояснить. Наезды на гужевые повозки - это ситуации, при которых автомобиль наезжает на животных в упряжке. К данной категории относятся и случаи, когда водитель сбивает одиночное животное. Или то само бросается под колеса.

Другие случаи

Выше были рассмотрены определенные виды ДТП и их характеристика. Но еще есть один довольно известный тип аварий. И это - падение пассажира. Характеризуется тем, что человек падает из транспортного средства, находящегося в движении. Ситуации, конечно, странные, но, на удивление, часто встречающиеся: пассажиры открывают двери автомобиля/маршрутки и на ходу оттуда выпрыгивают, желая выйти раньше. К этому же типу ДТП относятся случаи, когда люди падают в салоне ТС. Это часто встречается в маршрутных такси, например, когда автобус резко тормозит, и пассажиры теряют равновесие, особенно стоящие.

Вот сколько видов ДТП существует. Но есть еще одна категория. К ней относятся все, которые не имеют отдельной характеристики. То есть при которых случается падение груза, перевозимого машиной; когда отбрасывается колесом какой-либо предмет, попадающий в человека; или когда автомобиль наезжает на людей и на препятствия, не имеющих отношения к дорожно-транспортному движению. Как это? Нередкие случаи, к сожалению: например, водитель не справился с управлением и на полной скорости буквально “влетел” в магазин, в овощной прилавок и т. д.

О пострадавших

Итак, выше было рассказано про понятие и виды ДТП. Теперь следует поговорить про тех людей, которые являются пострадавшими в случае аварий. Итак, погибшие. Это - люди, умершие на месте ДТП или же ушедшие на тот свет в течение последующих семи суток из-за последствий аварии.

Раненые - это люди, получившие при ДТП повреждения, из-за которых им пришлось быть госпитализированными как минимум на сутки. Также таковыми считаются личности, получившие направление на амбулаторное лечение из-за аварии.

О причинах

Виды и причины ДТП стоит знать каждому. И если то, какие бывают аварии, понятно, то вот о предпосылках, из-за которых они случаются, надо рассказать. Чаще всего аварии происходят потому, что водитель или пешеход нарушил правила дорожного движения. Например, автомобилист сбил человека, так как двигался со скоростью 50 км/ч по дворовым территориям, где допустимый максимум - 20 км/ч. Такое случается. Или он летел со скоростью 90 км/ч в черте города, не притормозил у пешеходного перехода, а там как раз начинал переходить дорогу человек. Последствия понятны.

Пешеходы также нередко являются нарушителями, например, переходят дорогу в неположенном месте. Это тоже часто является причиной аварий. Так что каждому пешеходу стоило бы запомнить: потратив 2 минуты и дойдя до ближайшей “зебры” или подземного перехода, он может сохранить себе здоровье и жизнь. Себя остановить проще, чем машину на скорости.

Еще причиной иногда становится техническая неисправность автомобиля или неграмотное размещение груза на ТС. Недостаточная квалификация человека, сидящего за рулем, тоже к таковым относится, как и неудовлетворительные дорожные условия. В общем, проезжая часть - место, полное опасностей и неожиданностей, так что каждый участник движения обязан быть аккуратным.

Статистика

Напоследок пару слов о статистике. Естественно, чаще всего аварии случаются по причине того, что за рулем сидел либо либо малоопытный. На перекрестках происходит около 30% всех ДТП и 60% - столкновений.

Приблизительно половина аварий случаются в темное время суток. На подъемах и спусках случается 7% всех ДТП. Также стоит знать, что больше всего аварий происходит в сентябре. Вероятность стать виновником аварии увеличивается пропорционально количеству проведенных за рулем часов. Подавляющее большинство ДТП, связанных с неисправностью ТС, происходят из-за плохого ножного тормоза. Примерно 14% происходят по причине неисправного рулевого управления.

В общем, причин может быть масса. И чтобы избежать аварий, водитель должен быть внимательным как к происходящему на дороге, так и к своей машине. А пешеход обязан соблюдать ПДД и передвигаться в соответствии с правилами.

Происшествия и аварии, к сожалению, случаются в наше время очень часто. Это происходит из-за большого числа автомобилей, неопытности водителей, внешних причин и других факторов. Поэтому сегодня мы поговорим про понятие, анализ, классификацию, основные и иные виды на автомобильном транспорте, их характеристику, причины возникновения, последствия и виды ответственности.

Традиционное деление ДТП по видам

Итак, на сколько видов подразделяются ДТП и как их классифицируют? Различают следующие виды ДТП.

3 главных фактора ДТП

Столкновение

Этот вид ДТП, столкновение, один из распространенных случаев аварий. Механическое транспортное средство при таком ДТП сталкивается с другим МТС, с животным или с .

Столкновения двух МТС бывают следующими.

1. Лобовые.
2. Задние.
3. Боковые.
4. Касательные.

Важно знать:

• Самыми опасными из них являются лобовые. Чаще всего они случаются из-за движения.
• В заднем столкновении может участвовать несколько машин. Самая распространенная причина — .
• Боковые столкновения считаются не такими опасными, но встречаются очень часто. Обычно случаются на перекрестках из-за .
• Касательные столкновения бывают из-за невнимательности при . Из всех видов эти аварии наименее опасные.

При этом:

• В столкновениях с железнодорожным транспортом в подавляющем большинстве виноват водитель автомобиля. Такие аварии почти всегда бывают с летальными исходами, ведь машинист не имеет возможности остановить состав.
• Столкновения с животными чаще всего происходит за городом в темное время. В этих авариях машина может получить сильнейшие повреждения, иногда невосстановимые.

Более подробно о классических видах ДТП расскажет специалист в данном видео:

Наезд

В зависимости от объекта бывает следующих видов.

• . Транспортное средство, находящееся в движении, наезжает на человека на проезжей части или тротуаре.
• На препятствие. При этом столкновение происходит с неподвижным предметом.
• На велосипедиста.
• На стоящее МТС.
• На гужевой транспорт. Автомобиль наехал на упряжное животное или на его повозку.

Наезды случаются по невнимательности как водителей, так и пешеходов и велосипедистов. Ухудшается ситуация с наездами в условиях плохой видимости.

Теперь погорим про опрокидывание как вид ДТП.

Опрокидывание

Чаще бывает на загородных трассах, где разрешена высокая . Эти аварии непредсказуемые. У пассажиров, в особенности , в результате удара машины могут быть сильные травмы, вплоть до летальных.

К тому же, возможно возгорание автомобиля. Урон от таких аварий значительный, часто машина уже не подлежит восстановлению.

О причинах образования разных видов ДТП расскажет специалист в видео ниже:

Падение

Падение с путепроводов и мостов происходит в результате форс-мажора, и в результате того, что водитель не справляется с управлением. Как правило, водитель (в состоянии алкогольного или наркотического опьянения). В таких авариях, даже при падениях с небольших высот, редко остаются в живых. Эти ДТП характеризуются тяжелыми последствиями, потому что погибнуть могут и случайные люди, оказавшие в месте падения.

Падение грузов может стать причиной . Грузы, которые плохо закреплены, представляют угрозу безопасности дорожного движения. Особое коварство являет внезапность ситуации. Груз падает с машины, едущей впереди, а водитель автомобиля, следующего сзади, просто не успевает среагировать.

Про виды травм и повреждений автомобиля при ДТП и подробную классификацию читайте ниже. Про виды топографического анализа ДТП мы рассказывали отдельно.

Статистика по разным видам ДТП

В мире за год происходят миллионы аварий с участием автомобилей, которые уже давно признаны самым опасным видом транспорта. ДТП возникают по разным причинам и имеют неодинаковые последствия. По этим принципам их и классифицируют. Разделение дорожных аварий на виды происходит также в зависимости от особенностей происшествия.

Читайте в этой статье

Что означает понятие «классификация ДТП»

Аварии, возникающие при участии автомобилей, мотоциклов, общественного транспорта и иных типов самоходных движущихся приспособлений, отличаются большим разнообразием. Их растущее количество требует принятия мер по сокращению этого явления. Ведь в ДТП гибнут тысячи людей и сотни тысяч остаются инвалидами.

Но для предотвращения аварий нужно их изучать, для чего необходима систематизация. Классификация ДТП и есть ее элемент. Это их разделение на виды. Существует несколько способов классифицировать аварии:

• по механизму возникновения;
• по последствиям;
• по причинам возникновения;
• по возможности предотвращения.

Классификация ДТП важна и для его участников. От этого иногда зависит ответственность каждого из них.

Виды и их причины

Основная классификация ДТП подразумевает разделение на 9 видов. Знание видов и причин ДТП входит в список необходимых для водителей автотранспорта всех категорий. Поводы для возникновения аварий делят на:

• Объективные . Это те, что не зависят от водителя. Например, состояние дороги и обстановки на ней, погодные условия.
• Субъективные . Сюда относят все, что касается поведения участников движения и состояния автомобилей. Это нарушения правил, технические неисправности машин, невнимательность, неосторожность.

Столкновение

Механический контакт между двумя и более ТС, находившимися в движении, называется столкновением. К этому же виду относится авария, в которой один автомобиль ехал, а другой неожиданно остановился. Если среди участников был железнодорожный транспорт, ДТП тоже классифицируется как столкновение.

Этот вид происшествия бывает:

• Лобовым. Такое столкновение самое опасное. Случается оно чаще всего по причине нарушения ПДД с выездом на встречную полосу.
• Задним. В этом случае обычно виновно . А участников может быть более двух.
• Боковым. Столкновение менее опасно, чем предыдущие виды, но встречается чаще. Причиной служит игнорирование ПДД в части предоставления преимущества на дороге.
• Касательным. Это самый безопасный вид столкновения. Возникает из-за небрежности водителя.

Что касается столкновения, в котором участвует железнодорожный транспорт, в нем почти всегда бывает виновен водитель авто. И эти аварии наиболее опасны, так как поезд не имеет возможности быстрого торможения ради предотвращения ДТП.

Опрокидывание

Этот вид автоаварий составляет 15% от общего количества, чаще случается на загородных трассах, где можно развить большую скорость. Опрокидывание происходит по причине:

• превышения скорости, особенно на крутых поворотах, плохой дороге с уклоном;
• скользкого полотна из-за неблагоприятных погодных условий;
• резкого выхода авто из бокового заноса;
• неверного закрепления груза, который перевешивает машину на одну сторону;
• прокола колеса, вызывающего боковой занос.

Все факторы способствуют нарушению положения ТС и его устойчивости при движении. Падение автомобиля набок, переднюю или заднюю части происходит из-за возрастания центробежной силы и инерции.

Опрокидывание – очень опасный вид ДТП, при котором вероятна гибель людей. Ее причиной могут стать не только удар, но и мгновенное возгорание авто после него.

Наезд на стоящее ТС

Столкновение движущегося автомобиля с находящимся в покое называется наездом. В роли статичного объекта может быть также прицеп или полуприцеп. Ситуация возникает при различных обстоятельствах: на парковке, при выезде со двора, при остановке на светофоре, перестраивании с одной полосы на другую и т.д. Причиной наезда на неподвижное ТС служат:

• нарушение ПДД;
• невнимательность водителя движущегося автомобиля;
• парковка или стоянка статичного ТС в неположенном месте;
• плохой обзор дороги и обочины.

Последствия при таком наезде могут быть как незначительными, так и фатальными. Все зависит от силы удара, скорости движущегося ТС и положения стоящего автомобиля.

Наезд на препятствие

Этот вид ДТП подразумевает участие в нем только одного транспортного средства. Автомобиль может удариться о дорожный столб, опору моста, дерево, здание, бордюр и т.д. Причинами этого вида аварий становятся:

• нарушение правил;
• плохие погодные условия, мешающие вовремя увидеть препятствие;
• невнимательность водителя.

Опасность такого наезда сравнима с последствиями лобового столкновения. ДТП может завершиться гибелью людей, но также обойтись только повреждениями автомобиля.

Наезд на пешехода

Столкновение машины с идущим по тротуару или переходящим проезжую часть человеком называется наездом. Также именуется ДТП, в котором пешеход натолкнулся на находящийся в движении транспорт, что бывает гораздо реже. Причин этого вида аварий несколько:

• игнорирование ПДД автомобилистом;
• нарушение правил пешеходом;
• неисправность авто;
• сложные погодные условия.

Наезд на животное

Падение пассажира

Человек может вывалиться из едущего автомобиля или упасть в салоне, если к этому привели действия водителя ТС, непристегнутый ремень безопасности. Подобное случается, если резко меняется скорость авто или траектория его пути. Оба приведенных случая относят к ДТП. Причиной этого становится игнорирование ПДД автомобилистом и пассажиром, несоблюдение правил перевозки людей, обстоятельства, вынудившие к резкому торможению транспорта.

Прочие виды ДТП

• Наезд на человека, не являющегося участником движения. Автомобиль с проезжей части может влететь в жилую зону, где есть люди. Это бывает из-за нарушения правил, неисправности тормозов или неблагоприятной дорожной обстановки.
• Падение груза . Это бывает по причине его ненадежного крепления, то есть из-за нарушения правил. Подобное ДТП может завершиться смертельным исходом, серьезными травмами и повреждениями автомобиля, создает опасность других видов аварий.

Это далеко не все случаи, которые можно отнести к группе «прочие».

Классификация по принципу предотвратимости

Многих аварий можно было бы избежать, если бы все участники движения соблюдали правила, контролировали техническое состояние своих автомобилей. Существуют и другие факторы, влияющие на возможность предотвращения ДТП. Ситуации делят на:

• Опасные . В этом случае обстановка на дороге такова, что ДТП вероятно, но не стопроцентно возможно. Есть шанс его избежать, если водители предпримут верные действия.
• Аварийные . Дорожная обстановка сложилась так, что никакие маневры автомобилистов не избавят от происшествия.

Все виды ДТП, классифицируемые по механизму и особенностям возникновения, могут быть отнесены и к опасным, и к аварийным. Это зависит от качества и особенностей дороги, навыков водителя, скорости и состояния ТС, многих других важных нюансов. Столкновения, как и наезда, опрокидывания иногда можно избежать, а в других случаях – нет.

ДТП классифицируют еще и по тяжести последствий, деля на смертельные, ставшие причиной телесных повреждений и принесшие материальный урон. Но у многих из них есть субъективные причины возникновения, то есть игнорирование ПДД, пьянство за рулем, невнимательность. Если убрать все мешающее безопасности на дороге, аварий станет намного меньше.

Полезное видео

О классификации ДТП смотрите в этом видео:

Не нашли ответа на свой вопрос? Узнайте, как решить именно Вашу проблему - позвоните прямо сейчас по телефону:

Место столкновения. Для восстановления механизма ДТП, связанного со столкновением автомобилей, необхо­димо определить место столкновения, взаимное положение автомобилей в момент удара и расположение их на до­роге, а также скорости автомобилей перед ударом. Исходные данные, представляемые эксперту в подобных случаях, обычно неполны, а обоснованная методика по определению необходимых параметров отсутствует. По­этому при анализе столкновений исчерпывающего ответа на все возникающие вопросы, как правило, дать не уда­ется. Наиболее точные результаты дает совместная деятельность экспертов двух специальностей: криминали­ста (трасолога) и автотехника. Однако опыт такой работы пока невелик и эксперту-автотехнику часто при­ходится выполнять функции трасолога.

Положение места столкновения автомобилей на про­езжей части иногда определяют исходя из показаний участников и очевидцев ДТП. Однако свидетельские показания, как правило, неточны, что объясняется сле­дующими причинами: стрессовым состоянием участников ДТП; кратковременностью процесса столкновения; отсут­ствием в зоне ДТП неподвижных предметов, по которым водители и пассажиры могут зафиксировать в памяти место столкновения; непроизвольным или умышленным искажением обстоятельств дела свидетелями.

Кроме того, свидетелей ДТП может не быть.

Поэтому для определения места столкновения надо исследовать все объективные данные, явившиеся резуль­татом происшествия. Такими данными, позволяющими эксперту определить расположение места столкновения на проезжей части, могут быть:

сведения о следах, оставленных транспортными сред­ствами в зоне столкновения (следы качения, продоль­ного и поперечного скольжения шин по дороге, царапины и выбоины на покрытии от деталей транспортных средств);

данные о расположении разлившихся жидкостей (воды, масла, антифриза, тосола), скопления осколков стекол и пластмасс, частиц пыли, грязи, осыпавшихся с нижних частей транспортных средств при столкно­вении;

информация о следах, оставленных на проезжей части предметами, отброшенными в результате удара (в том числе и телом пешехода), свалившимся грузом или дета­лями, отделившимися от транспортных средств;

характеристика повреждений, полученных транспорт­ными средствами в процессе столкновения;

расположение транспортных средств на проезжей час­ти после ДТП.

Рис. 7.9. Следы шин на дороге:

а-след скольжения (юза), б-след качения, в-след поперечного скольжения, г-изменение следов при поперечном столкновении, д- то же при встречном столкновении

Подробное исследование следов относится к предмету транспортной трасологии. Здесь приводятся лишь общие понятия.

Из перечисленных исходных данных наибольшую информацию для эксперта дают следы шин на дороге. Они характеризуют действительное положение транспорт­ных средств на проезжей части и их перемещение в процессе ДТП. В период между столкновением и осмот­ром места ДТП такие следы обычно изменяются незна­чительно. Остальные признаки характеризуют положение места столкновения лишь приблизительно, а некоторые из них могут даже за сравнительно короткий промежуток времени измениться, иногда существенно. Так, например, вода, вытекающая из поврежденного радиатора в летний жаркий день, часто высыхает до приезда автоинспек­тора на место ДТП. Наиболее характерные примеры следов шин показаны на рис. 7.9, а-в.

Место столкновения и положение транспортных средств в момент удара иногда можно определить по изменению характера следов шин. Так, при внецентренном встреч­ном и поперечном столкновениях следы шин в месте столкновения смещаются в поперечном направлении в сторону движения автомобиля (рис. 7.9, г).

При встречном столкновении следы юза могут пре­рваться или стать менее заметными. Если ударные на­грузки, действующие на заторможенное колесо, направ­лены сверху вниз, то оно может на мгновение разблоки роваться, так как сила сцепления превысит тормозную силу (рис. 7.9, д).

Р
ис. 7.10. Продольное сечение борозды на покрытии:

а - асфальтобетонном, б - цемен-тобетонном

Если ударная нагрузка направлена снизу вверх, то колесо может оторваться от дороги. Иногда, наоборот, колесо в момент удара заклинива­ется деформированными деталями автомобиля и, перестав вращаться, оставляет на дороге след шин, обычно небольшой.

Детали кузова, ходовой части и трансмиссии автомо­биля, разрушившиеся от удара, могут оставить на покры­тии следы в виде выбоин, борозд или царапин. Начало этих следов расположено, как правило, недалеко от места столкновения. Такие же следы оставляют детали (под­ножки, педали, руль) опрокинувшегося мотоцикла, мото­роллера и велосипеда при волочении или отбрасывании в ходе ДТП. Царапины и борозды на покрытии начи­наются с малозаметного следа, затем глубина его увели­чивается. Достигнув максимальной глубины, след резко обрывается (рис. 7.10). На асфальтобетонном покрытии в конце вмятины образуется бугорок вследствие пласти­ческой деформации массы.

В ряде случаев на детали автомобиля, повредившей покрытие, остаются частицы его массы. Идентификация этих частиц позволяет уточнить деталь, соприкоснувшую­ся с покрытием.

Некоторое представление о месте столкновения могут дать траектории предметов, отброшенных в процессе столкновения. Эти траектории могут быть различными в зависимости от формы и массы предметов, а также от характера дороги. Круглые и близкие к ним по форме предметы (колеса, колпаки, ободки фар), перекатываясь, могут удалиться на большое расстояние от места паде­ния. Выбоина или возвышение на покрытии создает местное повышенное сопротивление перемещению пред­мета, способствуя его разворачиванию и искривлению траектории. Однако начальные участки траекторий обыч­но близки к прямолинейным и при наличии нескольких следов, расположенных под углом, можно считать, что место столкновения находится вблизи точки их пересе­чения.

После столкновения транспортных средств на дороге

в зоне ДТП почти всегда остаются сухие частицы осыпав­шейся земли, засохшей грязи, пыли. Место расположения этих частиц довольно точно совпадает с местом положения во время столкновения детали, на которой находилась земля. Земля может осыпаться одновременно с нескольких деталей, в том числе и далеко отстоящих от места перво­начального контакта автомобилей. Например, при встреч­ном столкновении автомобилей частицы грязи могут осы­паться с заднего бампера или с картеров задних мостов. Поэтому при определении места столкновения эксперту необходимо выяснить, с какого автомобиля и с какой детали отделилась земля. Ответ на этот вопрос, получен­ный с помощью криминалистической экспертизы, поможет точнее установить взаимное положение транспортных средств и расположение их на дороге в момент удара.

Очень часто при столкновении автомобилей разбива­ются стекла и пластмассовые детали, осколки которых разлетаются в разные стороны. Часть осколков падает на детали кузова автомобиля (крышку капота, крылья, подножки) и отскакивает от них или движется вместе с ними, после чего падает на дорогу. Частицы стекла, контактировавшие непосредственно с деталями встречного автомобиля, падают вблизи места столкновения, так как их абсолютная скорость невелика. Частицы, не входив­шие в контакт, продолжают движение по инерции в преж­нем направлении и падают на землю дальше. Кроме того, небольшие кусочки стекла и пластмассы в период между происшествием и началом осмотра могут быть передви­нуты от места их падения ветром, дождем, транспорт­ными средствами или пешеходами. В результате зона рассеивания осколков получается достаточно обширной (иногда площадь ее составляет несколько квадратных метров) и определить по ней точное положение места удара невозможно.

В зоне ДТП, как правило, остается много признаков, каждый из которых по-своему характеризует положение места столкновения. Однако ни один из этих признаков, взятый в отдельности, не может служить основанием для окончательного вывода. Только комплексное исследование всей совокупности сведений позволяет эксперту решить с нужной точностью поставленные перед ним задачи.

П
оложение автомобилей в момент удара. Все много­образие столкновений транспортных средств в зависимо­сти от угла ст между векторами их скоростей можно разделить на несколько видов. При ст 180° столкно­вение называютвстречным (рис. 7.11, / и //), а при ст 0, когда автомобили движутся параллельными или близкими к ним курсами,-попутным (рис. 7.11, /// иIV). При ст 90° столкновение именуютперекрестным (рис. 7.11,V), а при 0< ст <90° (рис. 7.11,VI) и при 90°< cт <180° (рис. 7.11,VII) -косым.

Рис 7. 11. Виды столкновений

Если нагрузка действует на торцовые поверхности автомобилей (см. рис. 7.11, / и ///), то удар называют прямым; если же она приходится на боковые стороны,-скользящим (см. рис. 7.11, // иIV).

Рис 7. 12. Определение угла ст

Положение автомобилей в момент удара часто опреде­ляют путем следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого повреж­денные автомобили располагают как можно ближе друг к другу, стараясь совместить участки, контактировавшие при ударе (рис. 7.12, а). Если это не удается сделать, то автомобили располагают так, чтобы границы деформи­рованных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга (рис. 7.12, б). Поскольку такой эксперимент провести довольно сложно, иногда вы­черчивают в масштабе схемы автомобили и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения графически.

Эти методы дают хорошие результаты при экспер­тизе встречных перекрестных столкновений, когда контак­тирующие участки автомобилей в процессе удара не имеют относительного перемещения. При косых и угловых столкновениях, несмотря на незначительную продолжи­тельность удара, автомобили перемещаются друг относи­тельно друга. Это приводит к проскальзыванию контак­тирующих частей и дополнительным их деформациям. В качестве примера на рис. 7.13, а показано внецентренное столкновение легкового и грузового автомобилей. В ре­зультате удара в месте первоначального контакта воз­никает сила Руд, которая вместе с силой инерции дает момент, стремящийся повернуть легковой автомобиль по направлению движения часовой стрелки. Автомобиль, вращаясь, последовательно занимает положения I ... IV , что приводит к возникновению обширной зоны дефор­маций обоих транспортных средств (грузовой автомобиль условно считаем неподвижным). Если определять угол ст описанными выше методами (рис 7 13, б), можно прийти к неверному выводу о том, что автомобили в начальный момент удара были расположены под углом около 35°.

Рис. 7.13. Внецентренное столкновение автомобилей:

а - процесс столкновения;

б - неправильное определение угла ст,

Рис 7.14. Повреждения поверхности автомобиля при столкновениях

а - царапины при отслоении грунтовки, б - заусенцы на задире

Иногда угол ст определяют по фотографиям повреж­денных транспортных средств. Этот способ дает хорошие результаты только в том случае, когда снимки разных сторон автомобиля сделаны под прямым углом с одного и того же расстояния.

Представление о соотношении скоростей соударяющихся автомобилей и направлении их движения можно получить, исследовав повреждения окрашенных поверх­ностей и металлических деталей. Следы на поверхности поврежденного автомобиля, ширина которых больше, чем глубина, а длина больше, чем ширина, называют царапи­нами. Царапины идут параллельно поврежденной поверх­ности. Они имеют небольшие глубину и ширину вначале, расширяясь и углубляясь к концу. Если вместе с лакокра­сочным покрытием повреждается грунтовка, то она от­слаивается в виде широких каплеобразных царапин дли­ной 2-4 мм. Широкий конец капли направлен в сторону движения предмета, нанесшего царапину. В конце капли грунтовка может отслоиться, образовав поперечные тре­щины длиной около 1 мм (рис. 7.14,а). Повреждения, глубина которых больше их ширины, называют зади­рами и вмятинами. Глубина задира обычно увеличи­вается от его начала к концу, что позволяет определить направление движения царапавшего предмета. На по­верхности задира часто остаются острые заусенцы (рис. 7.14,б), которые отогнуты в том же направле­нии, в котором двигался царапавший предмет.

Зная направление движения предмета, нанесшего царапину или задир (на рис. 7.14 показано стрелкой), эксперт определяет, какой из автомобилей при попутном скользящем ударе двигался с большей скоростью. У авто­мобиля, двигавшегося медленнее, следы царапин направ­лены от задней части к передней, а у обгонявшего авто­мобиля - в противоположную сторону.

Важную информацию о механизме ДТП может дать изучение положения автомобилей после удара. При встречном прямом столкновении скорости автомобилей взаимно погашаются. Если их масса и скорость были примерно одинаковы, то они останавливаются вблизи места столкновения. Если же массы и скорости были различными, то автомобиль, двигавшийся с меньшей скоростью, или более легкий отбрасывается назад. Иногда водитель грузового автомобиля перед столкновением не снимает ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, растерявшись, продолжает нажимать на нее. В этом слу­чае грузовой автомобиль может протащить волоком встречный легковой автомобиль на довольно большое расстояние от места столкновения.

Скользящие столкновения сопровождаются небольшой потерей кинетической энергии при сравнительно значи­тельных разрушениях и деформациях кузова. Если во­дители перед столкновением не тормозили, то они могут далеко разъехаться от места столкновения.

В момент удара автомобилей скорости u 1 иU 2 . контак­тирующих деталей складываются и соударяющиеся участ­ки некоторое время движутся в направлении результи­рующей скоростиU 3 (рис. 7.15). В этом же направлении движутся и центры тяжести автомобилей. Хотя после пре­кращения действия ударных нагрузок автомобили дви­жутся под влиянием внешних сил и в дальнейшем траектории обоих автомобилей могут измениться, однако общее направление движения центров тяжести позволяет определить положение автомобилей в момент столк­новения.

Определение скорости автомобиля перед ударом Определить начальную скорость автомобиля на осно­вании данных, содержащих­ся в материалах уголовного дела, обычно довольно труд­но, а иногда и невозможно. Причинами этого является отсутствие универсальной методики расчета, пригодной для всех вариантов столкно­вений, и недостаток исходных данных. Попытки использо­вать коэффициент восстанов­ления в этих случаях не

Рис. 7.16. Схемы наезда автомобиля на стоящий автомобиль:

а - оба автомобиля не заторможены;

б - оба автомобиля заторможены;

в - заторможен передний автомобиль;

г - заторможен задний автомобиль

приводят к положитель­ным результатам, так как достоверных значений это­го коэффициента при столкновении не опублико­вано. При исследовании столкновений транспорт­ных средств нельзя приме­нять экспериментальное значение К уд , действитель­ное для наезда автомоби­ля на жесткое препятст­вие. Процессы деформиро­вания деталей в обоих слу­чаях принципиально раз­личны, соответственно различными должны быть и коэффициенты восста­новления, о нем свидетель­ствует, например, рис. 7.6. Возможность накопить до­статочную эксперимен­тальную информацию, учитывая многообразие моделей автомобилей, их скоростей и видов столкновений, исче-зающе мала. В Японии исследователями Такеда, Сато и другими предложена эмпирическая формула для коэф­фициента восстановления

где U * a - скорость автомобиля, км/ч.

Однако экспериментальные точки на графике, послу­жившем основой для этой формулы, расположены с боль­шим разбросом относительно аппроксимирующей кривой, и расчетные значения K уд могут отличаться от действи­тельных в несколько раз. Поэтому формулу можно ре­комендовать лишь для сугубо ориентировочных подсче­тов, а не для применения в экспертной практике тем более, что она описывает ДТП с иностранными автомо­билями.

Отсутствие надежной информации о коэффициенте восстановления часто вынуждает экспертов рассматри­вать предельный случай, считая удар абсолютно неупру­гим (К уд =0).

Определить параметры прямого столкновения (см. рис. 7.11, / и ///) можно лишь в том случае, если один из автомобилей до удара был неподвижным, и скорость его U 2 =0. После удара оба автомобиля перемещаются как одно целое со скоростью U" 1 (рис. 7.16).

При этом возможны различные варианты.

I.Не заторможены оба автомобиля, и после удара они катятся свободно (рис. 7.16, а) с начальной скоростьюU" 1 .

Уравнение кинетической энергии при этом

где S пн -перемещение автомобилей после удара; дв -коэф­фициент суммарного сопротивления движению, определяе­мый по формуле (3.7а).

Следовательно, U" 1 =
. Кроме того, согласно формуле (7.2) приU 2 =0 иU" 1 =U" 2 скорость автомобиля 1 перед ударом

II.Оба автомобиля заторможены, после удара пере­мещаются совместно на расстояние S пн (рис. 7.16,б) с начальной скоростьюU " 1 .

Скорость автомобилей после удара U " 1 =
.

Скорость автомобиля 1 в момент удара - форму­ла (7.15).

Скорость автомобиля 7 в начале тормозного пути

где S ю1 - длина следа юза автомобиля 1 перед ударом.

Скорость автомобиля 1 перед началом торможения

III. Заторможен стоящий автомобиль2, автомобиль 1 не заторможен (рис. 7.16, в).

Оба автомобиля после удара перемещаются на одно и то же расстояние S пн с начальной скоростьюU " 1 . Урав­нение кинетической энергии в этом случае:(т 1 +т 2 )*(U " 1 ) 2 /2=(m 1дв + m 2 x ) gS пн , откуда

IV.Стоящий автомобиль2 не заторможен. Задний автомобиль 1 перед ударом в заторможенном состоянии переместился на расстояние S ю1 . После удара переме­щение автомобиля 1 равноS пн1 , а перемещение автомо­биля2 - S пн2 .

Аналогично предыдущим случаям

Скорости U 1 ,U a 1 и U a определяют соответственно по формулам (7.15)-(7.17).

Применить эту методику для анализа встречного или попутного столкновения, при котором двигались оба авто­мобиля, возможно только, если следствием или судом установлена скорость одного из автомобилей.

При перекрестном столкновении (рис. 7.17, а) оба автомобиля обычно совершают сложное движение, так как в результате каждый из автомобилей начинает вращаться около своего центра тяжести. Центр тяжести в свою очередь перемещается под некоторым углом к первона­чальному направлению движения. Пусть водители авто­мобилей 1 и2 перед столкновением тормозили, и на схеме зафиксированы тормозные следыS 1 и S 2 .

Рис 7.17. Схемы столкновения автомобилей

а - перекрестного,

б - косого

После столк­новения центр тяжести автомобиля 1 переместился на расстояние S " 1 под углом Ф 1 , а центр тяжести автомо­биля2 - на расстояниеS " 1 под углом Ф 2 .

Все количество движения системы можно разложить на две составляющие в соответствии с первоначальным направлением движения автомобилей 1 и 2. Поскольку количество движения в каждом из указанных направ­лений не изменится, то

(
7.18.)

где U" 1 иU " 2 - скорости автомобилей 1 и2 после удара

Эти скорости можно найти. Предположив, что кинети­ческая энергия каждого автомобиля после удара Перешла в работу трения шин по дороге во время поступательного перемещения на расстояние S пн1 (S пн2) и поворота вокруг центра тяжести на угол 1 ( 2)

Работа трения шин на дороге при поступательном движении автомобиля 1

То же при повороте его относительно центра тяжести на угол 1

где а 1 иb 1 - расстояния от переднего и заднего мостов авто­мобиля 1 до его центра тяжести,R z 1 иR z 2 - нормальные реакции дороги, действующие на передний и задний мостя автомобиля 1, 1 - угол поворота автомобиля 1, рад

где L " - база автомобиля 1 Следовательно,

Отсюда скорость автомобиля 1 после столкновения

Точно так же находим скорость автомобиля 2 после столкновения

где L " и 2 - соответственно база и угол поворота автомо­биля2; а 2 и b 2 - расстояния от переднего и заднего мостов автомобиля2 до его центра тяжести.

Подставив эти значения в формулу (7.18), определим скорость автомобиля 1

Аналогично для автомобиля 2

Зная скорости U 1 и U 2 автомобилей непосредственно перед столкновением, можно, используя выражения (7.16) и (7.17), найти скорости в начале тормозного пути и перед торможением.

При расчетах следует иметь в виду, что расстояния (S пн1 и S пн2) и углы (Ф 1 и Ф 2) .характеризуют переме­щения центров тяжести автомобилей. Расстояния S пн1 и S пн2 могут значительно отличаться от длины следов шин на покрытии. Углы Ф 1 иФ 2 также могут отличаться от углов наклона следов, оставленных шинами. Поэтому как расстояния, так и углы лучше всего определять по схеме, выполненной в масштабе с разметкой положения центра тяжести каждого автомобиля, участвовавшего в ДТП.

В практике нередки происшествия, в процессе кото­рых автомобили сталкиваются под углом ст , отличаю­щимся от прямого. Последовательность расчета таких столкновений не отличается от изложенной выше. Только количество движения системы нужно спроектировать на составляющие, соответствующие первоначальным направ­лениям движения автомобилей 1 и2, что повлечет за собой усложнение формул (7.18) и (7.19).

Тогда, согласно рис. 7.17, б:

Скорости U" 1 иU" 2 в уравнениях (7.22) и (7.23) опре­деляют по формулам (7.20) и (7.21). Направление от­счета углов (Ф 1 и Ф 2 показано на рис. 7.17. Обозначив правые части уравнений (7.22) и (7.23) соответственно черезА 1 иB 1 , можно найти скорости автомобилей перед ударом:

Скорости автомобилей перед перекрестным столкнове­нием, определенные описанным способом, являются мини­мально возможными, так как в расчетах не учтена энер­гия, затраченная на вращение обоих автомобилей. Фак­тические скорости могут быть на 10-20% выше рас­четных.

Иногда используют так называемую «приведенную» скорость автомобиля, т. е. такую скорость, при которой автомобиль, наехав на неподвижное препятствие, полу­чает те же разрушения и деформации, что и при столкно­вении. Принципиальных возражений против такого пара­метра, естественно, нет, однако достоверные способы его определения отсутствуют.

Техническая возможность предотвратить столкновение. Ответ на вопрос о возможности предотвратить столкно­вение связан с определением расстояния между автомо­билями в момент возникновения опасной дорожной об­становки. Установить это расстояние экспертным путем трудно, а часто и невозможно. Данные, содержащиеся в следственных документах, как правило, неполны или противоречивы. Наиболее точные данные получают путем следственного эксперимента с выездом на место ДТП.

Рассмотрим вначале попутное столкновение.

Если столкновение явилось результатом неожиданно­го торможения переднего автомобиля, то при исправной тормозной системе заднего автомобиля могут быть только две причины: либо опоздание водителя заднего автомо­биля, либо неправильно выбранная им дистанция. При правильно выбранной дистанции и своевременном тормо­жении заднего автомобиля столкновение, очевидно, исключается.

Если фактическая дистанция между автомобилями S ф известна, то ее сравнивают с дистанциейS б , мини­мально необходимой для предотвращения столкновения. Если стоп-сигнал автомобиля-лидера исправен и включа­ется в момент нажатия водителем на тормозную пе­даль, то минимальная дистанция по условиям безопас­ности S б =U "" a (t "" 1 + t "" 2 + 0,5t"" 3) +(u"" a) 2 /(2j"")- U" а (t" 2 + 0,5t" 3) -(U " a ) 2 /(2 j "), где одним штрихом обозначены параметры переднего автомобиля, а двумя - заднего.

Если оба автомобиля движутся с одинаковой ско­ростью ИU" a =U"" a =U a , ТО S б = U a +U 2 a(1/j""-1/j")/2.

Наибольшей безопасная дистанция должна быть при следовании грузового автомобиля за легковым, так как при этом t "" 2 > t " 2 ; t "" 3 > t " 3 иj"Если транспортные средства однотипны, то приU " a = U "" a = U a дистанцияS б = U a t "" 1 .

При S ф S б можно сделать вывод о том, что водитель заднего автомобиля имел техническую возможность избе­жать столкновения, а приS Ф < S б - вывод о том, что у него такой возможности не было.

У некоторых автомобилей момент загорания стоп-сигнала не совпадает с началом нажатия на тормозную педаль. Запаздывание может составлять 0, 5- 1, 2 с и быть одной из причин ДТП.

Предотвратить встречное столкновение водителям, движущимся по одной полосе, удается лишь в том случае, если оба успеют затормозить и остановить автомобили. Если хотя бы один из автомобилей не остановится, ДТП будет неизбежным.

Рассмотрим возможность предотвращения встречного столкновения На рис 7.18 в координатах «путь-время» показан процесс сближения двух автомобилей 1 и 2. Римскими цифрами отмечены следующие их положения

/ -в момент, когда водители могли оценить сложив­шуюся дорожную обстановку как опасную и должны были принять необходимые меры для ее ликвидации,

// -в моменты, когда каждый из водителей в действи­тельности начал реагировать на возникшую опасность,

/// -в моменты, соответствующие началу образова­ния следов, юза на покрытии (начало полного тормо­жения),

IV- в момент столкновения автомобилей.

Цифрами V отмечены по­ложения автомобилей, в ко­торых они остановились бы, если бы не столкнулись, а продолжали двигаться в заторможенном состоянии (предположительная вер­сия).

Рис 7.18. График движения авто­мобиля при встречном столкновении

Расстояние между авто­мобилями в момент возник­новения опасной обстановки 5в. Участок //-/// соответ­ствует движению автомоби­лей с постоянными скоростя­ми за суммарное время Т 1 (Т 2 ). РасстоянияS a 1 иS a 2 , отде­лявшие автомобили от места столкновения в начальный момент, должны быть определены следственным путем, так же, как их начальные скоростиU a 1 иU a 2 .

Очевидное условие возможности предотвратить столк­новение: расстояние видимости должно быть не меньше суммы остановочных путей обоих транспортных средств:

S в =S а1 + S а2 Sо 1 +Sо 2 , где индексы 1 и 2 относятся к соответствующим автомобилям. Для реализации этого условия водители должны одновременно реагировать на возникшую опасность для движения и без промедления начать экстренное торможение. Однако, как показывает экспертная практика, такое случается редко. Обычно водители некоторое время продолжают сближаться, не снижая скорости, и тормозят со значительным опозда­нием, когда столкновение невозможно предотвратить. Особенно часты такие ДТП в ночное время, когда один из водителей выезжает на левую сторону дороги, а недо­статочная освещенность затрудняет определение расстоя­ний и распознавание транспортных средств.

Для установления причинной связи между дей­ствиями водителей и наступившими последствиями нужно ответить на вопрос: имел ли каждый из водителей тех­ническую возможность предотвратить столкновение, не­смотря на неправильные действия другого водителя? Другими словами, произошло ли столкновение автомоби­лей, если бы один из водителей реагировал на опас­ность своевременно и затормозил раньше, чем он это сделал в действительности, а другой водитель действовал так же, как в ходе ДТП. Для ответа на этот вопрос определяют положение в момент остановки одного из авто­мобилей, например первого, при условии, что его водитель своевременно реагировал бы на опасную обстановку. После этого находят положение второго автомобиля в момент остановки, если бы он не был задержан при столк­новении.

Условие возможности предотвратить столкновение для водителя автомобиля 1

для водителя автомобиля 2

где S пн1 и S пн2 - расстояния, на которые переместились бы авто­мобили от места столкновения до остановки, если бы не были задержаны.

Примерная последовательность расчета при оценке действий водителя автомобиля 1 такова.

1.Скорость второго автомобиля в момент начала полного торможения

где t "" 3 - время нарастания замедления автомобиля2; j " - уста­новившееся замедление того же автомобиля.

2.Путь полного торможения второго автомобиляS " 4 = U 2 ю2 /(2 j "").

3.Расстояние, на которое переместился бы второй автомобиль до остановки от места наезда, если бы не произошло столкновения,

где S ю2 - длина следа юза, оставленного на покрытии вторым автомобилем перед местом столкновения.

4.Остановочный путь первого автомобиляSo 1 = T"U а1 .+U 2 a1/(2j").

5.Условие возможности для водителя первого автомо­биля предотвратить столкновение, несмотря на несвое­временное торможение второго водителя:S a 1 So 1 +S пн2 .

Если это условие соблюдено, то водитель первого автомобиля имел техническую возможность при своевре­менном реагировании на появление встречного автомо­биля остановиться на расстоянии, исключавшем столк­новение.

В такой же последовательности определяют, была ли такая возможность у водителя второго автомобиля.

Пример. На дороге шириной 4, 5 м произошло встречное столк­новение двух автомобилей: грузового ЗИЛ-130-76 и легкового ГАЗ-3102 «Волга». Как установлено следствием, скорость автомобиля ЗИЛ-130-76 была примерно 15 м/с, а скорость автомобиля ГАЗ-3102 - 25 м/с.

При осмотре места ДТП зафиксированы тормозные следы. Зад­ними шинами грузового автомобиля оставлен след юза длиной 16 м, а задними шинами легкового автомобиля - след юза длиной 22 м. В результате следственного эксперимента с выездом на место ДТП установлено, что в тот момент, когда каждый из водителей имел тех­ническую возможность обнаружить встречный автомобиль и оценить дорожную обстановку как опасную, расстояние между автомобилями было около 200 м. При этом автомобиль ЗИЛ-130-76 находился от места столкновения на удалении примерно 80 м, а автомобиль ГАЗ-3102 «Волга»-на удалении около 120 м.

Данные, необходимые для расчета:

автомобиль ЗИЛ-130-76 T"=1, 4 с; t" 3 =0,4 с; j"=4,0 м/с 2 ;

автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» T"=1, 0 с; t "" 3 =0,2 с; j""=5, 0 м/с 2 .

Определить наличие технической возможности предотвратить столкновение автомобилей у каждого из водителей.

Решение.

1. Остановочные пути автомобиля ЗИЛ-130-76 So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4,0) =49,5 м; автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» 5„2=25*1,2+ 625/(2*5,0) =92, 5 м.

2. Условие возможности предотвратить столкновение: So 1 + So 2 = 49,5+92,5= 142,0 м; 142,0

Сумма остановочных путей обоих автомобилей меньше расстояний, отделявших их от места предстоящего столкновения. Следовательно, если бы оба водителя правильно оценили создавшуюся дорожную обстановку и одновременно приняли правильное решение, то столкно­вения удалось бы избежать. После остановки автомобилей между ними оставалось бы расстояние около 58 м: S= (80+ 120)- (49, 5+ 92, 5) =58 м.

Определим, какой из водителей имел техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на неправильные действия другого водителя. Вначале возможные действия водителя ЗИЛ-130-76.

3. Скорость автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» в момент начала полного торможения U ю2 = 25- 0,5 *0,2* 5, 0 =24, 5 м/с.

4. Путь полного торможения автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» S"" 4 = 24,5 2 /(2*5,0) =60,0 м.

5. Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» от места столкно­вения в заторможенном состоянии при отсутствии столкновения S пн2 = 60,0 -22, 0 ==38, 0 м.

6. Условие возможности для водителя ЗИЛ-130-76 предотвратить столкновение: So 1 + S пн2 =49,5+38,0=87,5> S a 1 =80 м.

Водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 даже при своевременном реаги­ровании на появление автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» не имел техниче­ской возможности предотвратить столкновение.

7. Аналогичные расчеты проводим применительно к водителю автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»:

Как показали расчеты, водитель автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» имел реальную техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на то, что водитель ЗИЛ-130-76 опоздал с началом экстрен­ного торможения

Таким образом, хотя оба водителя несвоевременно реагировали на появление опасности и оба затормозили с некоторым опозданием, но только один из них в создавшейся обстановке располагал возмож­ностью предотвратить столкновение, а второй - такой возможности не имел. Чтобы объяснить полученный вывод, определим перемещение каждого автомобиля за время, просроченное его водителем.

Перемещение автомобиля ЗИЛ-130-76

Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»

Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» за время запазды­вания водителя (65, 5 м) примерно в 1, 5 раза больше перемещения автомобиля ЗИЛ-130-76 (41, 0 м). Поэтому его водитель имел техниче­скую возможность избежать наезда. Водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 не имел такой возможности.

Рассматривая способы предотвратить перекрестное столкновение так же, как и выше, устанавливают, успевал ли водитель выполнить необходимые действия, когда воз­никла объективная возможность обнаружить опасность столкновения. Водитель, пользующийся преимуществен­ным правом на движение, должен принимать необхо­димые меры безопасности с момента, когда он может определить, что другое транспортное средство при даль­нейшем движении может оказаться на полосе следования его автомобиля. Момент возникновения опасной обста­новки должен быть определен следствием или судом, так как при субъективном определении этого момента возможны разноречивые толкования и существенные ошибки. Так, например, в некоторых методических источ­никах встречается указание, что опасная обстановка воз­никает в момент, когда водитель автомобиля можеть обнаружить другое транспортное средство на таком рас­стоянии, на котором его водитель уже не может оста­новиться, чтобы уступить дорогу (т. е. когда другое транс­портное средство приблизилось на расстояние, равное тормозному следу). Для практической реализации этого положения водитель должен точно определить скорость приближающегося транспортного средства, его тормозные свойства и качество дороги, вычислить длину тормоз­ного пути и сравнить ее с фактической дистанцией, наблюдаемой им. Нереальность подобной операции оче­видна.

При анализе столкновений на закрытых перекрестках учитывают ограничение обзорности, применяя методику расчета удаления, аналогичную описанной в гл. 5.

Контрольные вопросы

1. Что такое коэффициент восстановления? Как он характеризует

процесс удара?

2. Опишите центральный и внецентренный удары.

3. Как изменяется скорость автомобиля при его наезде на жест­кое неподвижное препятствие?

4. Как определить начальную скорость автомобиля перед наездом его на неподвижное препятствие: а - при центральном ударе; б - при внецентренном ударе?

5. В какой последовательности анализируют столкновение авто­мобилей?

6. Как определить возможность предотвратить попутное столкно­вение (встречное столкновение)?